Нефть "сдаваться" не спешит!

Фото: www.gazprom.ru

Кому это надо?

Уменьшение потребления на транспорте традиционных видов углеводородного топлива – бензина и дизеля (а также на водном транспорте – тяжелого судового топлива и в авиации – керосина) – для государства важно с точки зрения выполнения международных обязательств по снижению выбросов парниковых газов. Это также необходимо для улучшения экологической обстановки в городских агломерациях.

Оставим "за скобками" дискуссию о своевременности выполнения данных международных обязательств в условиях беспрецедентного санкционного давления: цели поставлены – "за работу, товарищи!".

Для российских потребителей услуг транспорта – бизнеса и населения – забота о глобальном климате, да и об экологии – понятия довольно абстрактные. В целом все против того, чтобы им становилось хуже от изменений климата или экологического загрязнения, но никто практически не готов к каким-то собственным дополнительным шагам и затратам, чтобы сделать свой добровольный вклад в "зеленое" будущее.

Поэтому что-то поменяться может только при наличии стимулов (запретов или выгод). Запреты на использование транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) на традиционном топливе у нас, в отличие от других стран, не рассматриваются (есть только требования к экологическому классу, но не к типу топлива или двигателя).

Поэтому основой энергоперехода на транспорте в России пока могут быть только выгоды, в том числе возникающие за счет мер государственной поддержки.

Рассмотрим подробнее разные альтернативы.

Сжиженные углеводородные газы

С точки зрения выбросов парниковых газов переход на сжиженные углеводородные газы (пропан, бутан и их смеси) мало что дает – удельное снижение эмиссии находится в переделах 10%. Однако экологический выигрыш значительно больше – вредных веществ при сжигании такого топлива в разы меньше.

Применение СУГ (его еще называют "автогаз") для транспорта на государственном уровне в России не поддерживается. Низкие цены на автогаз являются единственным фактором, способствующим распространению этого вида топлива. СУГ потребляется легковыми автомобилями и легким коммерческим транспортом, а также небольшими автобусами.

К преимуществам данного топлива также относят невысокие затраты на дооборудование автомобилей и возможность сохранения использования традиционного горючего (впрочем, такая опция есть и для природного газа). К недостаткам – определенную опасность, связанную с возможными утечками (например, работающие на СУГ машины нельзя парковать на подземных паркингах).

На водном транспорте в России сейчас СУГ не используется (некоторые экзотические переделки на маломерных судах не в счет).

Из-за ценового преимущества спрос на СУГ рос много лет подряд (в основном среди владельцев подержанных машин, у которых окончился срок гарантии). Однако после появления программ поддержки использования природного газа в качестве моторного топлива этот спрос перемещается в новую нишу, поэтому в долгосрочной перспективе судьба СУГ в транспортном секторе – под большим вопросом.

Природный газ

Использование на транспорте природного газа (в основе смеси, поставляемой через газотранспортную систему, – метан) позволяет исключить выброс окислов серы и твердых частиц, снизить выбросы оксида углерода в 1,5–2 раза, оксида азота – в 2 раза и уменьшить эмиссию СО₂ на 25–30%.

Компримированный (то есть сжатый) природный газ (КПГ) в России также используется только на автотранспорте, хотя были попытки его применения на железной дороге (газодизель-генераторные двигатели). В 2022 году в виде КПГ через автозаправочные станции было реализовано около 1,5 млрд куб. м газа.

На водном транспорте КПГ в нашей стране распространения не получил, но экспериментальные попытки переоборудования прогулочных судов были. Это обусловлено прежде всего отсутствием заправочной инфраструктуры. Хотя в ряде стран на небольших судах этот вид топлива используется. Для крупных судов КПГ нецелесообразен, так как емкости с газом сопоставимого энергетического эквивалента занимают большой полезный объем и заметно сокращают грузоподъемность (при сохранении показателя автономности плавания).

Несмотря на то, что КПГ в России значительно дешевле традиционного нефтяного топлива и СУГ, в стране осуществляется поддержка развития газомоторного транспорта (ГМТ) на природном газе как на государственном уровне, так и на уровне основного интересанта в реализации газа – компании "Газпром".

В рамках государственной программы субсидируются строительство газозаправочных станций (АГНКС и криоАЗС), переоборудование автомобилей и стимулирование спроса на покупку такой техники.

По проектам строительства АГНКС из федерального бюджета возмещаются все затраты, включая приобретение земли и подключение к сетям, но на сумму не более 36 млн рублей за один объект.

Строительство криоАЗС субсидируется исключительно на определенных автомагистралях в рамках комплексных проектов (один проект – одна дорога). Всего запланировано субсидировать сооружение 79 таких заправок (максимальный объем поддержки – 45–62,5 млн рублей на один объект в зависимости от мощности).

Размер государственной субсидии на переоборудование автомобилей различен – от 24,3 тыс. рублей для малолитражки юридического лица до 360 тыс. рублей для грузовика физического лица или субъекта МСП (при замене двигателя на предназначенный для работы только на природном газе).

Стимулирование спроса на покупку новой техники на газе осуществляется посредством субсидий производителям такой техники для предоставления скидки покупателю. Размер субсидии зависит как от вида используемого топлива – КПГ или СПГ, так и от типа и размера транспортного средства. Для автотранспорта на СПГ размер поддержки изначально был выше, чем для КПГ, но к 2024 году он уменьшится и сравняется с уровнем КПГ.

Так, например, в 2024 году самая большая субсидия будет предоставляться для тяжелых и длинных автобусов категории М3 (1,190 млн рублей), а самый маленький размер поддержки – для микроавтобусов (0,105 млн рублей) и легковых автомобилей (0,115 млн рублей). При этом для авто на КПГ, реализуемых в Дальневосточном федеральном округе, субсидия удваивается. Также есть ограничения при установке битопливных двигателей.

Компания "Газпром газомоторное топливо" предлагает собственные программы поддержки владельцев легкового и легкого коммерческого транспорта на КПГ. Для юрлиц и ИП – дополнительная компенсация стоимости работ по переоборудованию (выплаты до 53,2 тыс. рублей), аренда газобаллонного оборудования, заключение пятилетних контрактов на заправку со скидкой 20%. Для физлиц – начисление бонусов на карту в размере, эквивалентном 70 тыс. рублей с возможностью оплачивать бонусами до 30% стоимости топлива. Условий, как правило, два: переоборудование в партнерском сервисе и рекламная наклейка.

Также можно отметить действующие в некоторых регионах льготы по уплате транспортного налога для автомобилей, оборудованных для использования природного газа в качестве топлива (например, в Белгородской области скидка составляет 50%).

Для производства СПГ-техники, предназначенной для других транспортных секторов, государственной поддержки практически нет. Есть только общие меры поддержки промышленности: например, через ФРП получают помощь для производства отдельных комплектующих для газовых турбин, используемых в том числе в локомотивах.

В сфере железнодорожного транспорта есть опыт создания по заказу РЖД в 2007 и 2012 годах образцов газотурбинных локомотивов, а в 2013 году – маневрового газопоршневого тепловоза на СПГ. Основная цель данных разработок – сократить эксплуатационные затраты.

Вместе с тем, несмотря на данные разработки по тяговому составу большой и малой мощности, в России пока отсутствуют компетенции по переводу на СПГ самой востребованной техники – магистральных локомотивов средней мощности и пассажирских тепловозов.

При этом необходимо отметить, что в России продолжается электрификация железных дорог, что сокращает потенциальную потребность в тяговом составе на газовом топливе. Большая часть железнодорожного тягового транспорта РЖД уже переведена на электрическую тягу (по оценкам, около 70%).

В части использования СПГ на водном транспорте в России основной потенциал связан с международными морскими перевозками, так как требования IMO по сокращению выбросов вынуждают судовладельцев искать альтернативы традиционному нефтяному топливу.

При этом российский флот имеет порядка десятка двутопливных судов (в том числе построенных на заводе "Звезда"), однако СПГ-бункеровщик в России пока только один – в акватории Балтийского моря.

В сфере речного транспорта можно отметить создание в Татарстане в 2021 году первого речного прогулочного судна "Чайка" на СПГ на 176 человек. Там заправка осуществляется с мобильного автозаправщика.

Также стоит вопрос использования газа на технике специального назначения (в сельском хозяйстве, добывающей промышленности, дорожно-строительной отрасли и ЖКХ). Господдержка здесь минимальна. Например, есть субсидирование процентной ставки по кредитам на приобретение техники на ГМТ сельхозпроизводителями. И к тому же на рынке очень ограниченное предложение линейки специальных машин, использующих в качестве топлива КПГ и СПГ. В России серийного производства такой техники нет, и основной потенциал пока – переоборудование существующего парка.

В качестве еще одной важной меры, стимулирующей развитие рынка ГМТ, можно отметить госзакупки. Например, в Санкт-Петербурге в условиях конкурсов на осуществление городских автобусных перевозок по некоторым маршрутам в явном виде указано требование к транспортному средству – использование газового топлива.

Кроме того, используется еще один инструмент – госкомпании получают директивы о переводе техники на ГМТ.

Таким образом, пока у природного газа (особенно в свете сокращения экспортных поставок и необходимости расширения сбыта внутри страны) есть определенные перспективы занять значимую долю в качестве транспортного топлива. Но кардинальным способом декарбонизации это, конечно же, не станет.

Водород

Водород на транспорте для России – пока совсем экзотика.

Здесь надо упомянуть, что использование водорода в транспортной сфере возможно в двух видах. Это либо прямое сжигание в двигателе – поршневом или турбинном (в том числе в смеси с традиционным дизельным или газовым топливом), либо химическая реакция в топливных элементах для выработки электроэнергии "на месте" для электродвигателя.

При сжигании водорода не происходит эмиссии СО₂, но есть выбросы оксидов азота, которые также дают парниковый эффект. А вот при применении топливных элементов эмиссия водяного пара, образующегося в результате использования водорода для получения электроэнергии, хоть и дает парниковый эффект, но не считается вредным антропогенным выбросом парниковых газов, против чего борется мировая "прогрессивная общественность". Последний способ получения энергии из водорода на транспорте считается предпочтительным, и основное развитие получают как раз эти технологии.

Строительство водородных заправок предусмотрено концепцией развития электротранспорта, но пока никаких конкретных решений по поддержке таких проектов не принято.

Собственного промышленного производства автомобилей на водороде в России пока нет, хотя пилотные экземпляры водородного "Ауруса" и камазовского "водоробуса" были презентованы еще в 2021 году. Однако пока дальше эта тема не развилась, в том числе в связи с ограничениями в сфере применения импортных компонентов и технологий.

Вместе с тем государством уже сейчас выделены средства на финансовую поддержку проектов по созданию испытательной базы для проведения сертификационных и доводочных работ при проектировании автомобилей с низким углеродным следом (к ним относятся электромобили и авто с двигателями на водородных топливных элементах).

Будущее водородной энергетики до 2030 года определено в "дорожной карте", подписанной в начале года Правительством России, "Газпромом" и "Росатомом". Таким образом, основные затраты на разработки понесут госкорпорации, но ключевые мероприятия "дорожной карты" связаны с производством водорода, а не с его потреблением.

Кроме того, компания РЖД планировала разработать "водородный" подвижной состав на топливных элементах, в том числе пассажирские поезда для Сахалинского климатического эксперимента. Но срок реализации таких решений постоянно сдвигается.

Таким образом, будущее водорода как топлива для транспорта в России четко не определено. Он остается нишевым решением, на котором отрабатываются технологии, но о масштабном промышленном внедрении речи пока нет.

Электричество

Электротяга на железной дороге и в городском пассажирском транспорте (трамваи, метро, троллейбусы) – для России "обыденность" уже много-много десятилетий. Но это касается сетевых видов транспорта, требующих "привязки к проводам".

Свободу перемещения дают тяговые аккумуляторы. И их применение на транспортных средствах также не новость – в истории России есть факты таких разработок более 100-летней давности.

Но емкость аккумуляторов, время и возможность их зарядки и, самое главное, стоимость – краеугольные камни, ограничивающие удобство использования и распространение электрических "беспроводных повозок". Пока характеристики батарей не радовали потребителей, а машина с сопоставимыми техническими характеристиками получалась на 30–50% дороже аналога на ДВС.

Однако именно электричество побеждает в альтернативных способах привода автомобилей во всем мире, оставляя прочим видам некоторые нишевые возможности.

Что же в России? После нескольких лет скептического отношения к данной технологии на государственном уровне было принято решение о развитии электротранспорта, пока только автомобильного.

Первое, что нужно для электромобилей, – это общественные зарядки, причем быстрые.  Хотя удельные затраты на электрическое "топливо" получаются в наших условиях очень привлекательными (особенно если заряжать машину дома по ночному тарифу), доступ к "розетке" есть далеко не у всех (особенно в условиях городских агломераций), и это является "стоп-фактором" при принятии решения о покупке электромобиля.

Государство теперь субсидирует строительство быстрых зарядных станций в части оборудования (на 60%, но не более 1,86 млн рублей) и технологического присоединения к электросетям (на 30%, но не более 0,9 млн рублей).

Второе – нужно обеспечить предложение самих электромобилей. Большого смысла льготировать импорт нет (напомним, что в 2020–2021 годах были обнулены пошлины на ввоз таких машин). Перспективней расширять производство в стране – это и технологическое развитие, и заказы для смежных отраслей, и занятость, и потенциальные возможности выхода на внешний рынок. Однако здесь мы упираемся, прежде всего, в отсутствие собственных аккумуляторов, производство которых пока только организуется, а также электронной компонентной базы. И решение этих проблем мы увидим где-то не раньше 2025 года.

Государство поддерживает собственное производство электротранспорта, заключая специальные инвестиционные контракты (СПИК). Выпуск электробусов в России уже освоен, но по легковым машинам пока ситуация хуже – идет крупноузловая сборка китайских автомобилей практически без использования отечественных компонентов. СПИКи, подписанные по данным проектам, предусматривают существенную локализацию только на горизонте трех-пяти лет. Будем надеяться…

Третье – обеспечить спрос. Здесь ситуация несколько отличается от стимулирования развития автотранспорта на газе. Так, для отдельных категорий физических лиц – покупателей электромобилей в кредит – предоставляется скидка в размере до 625 тыс. рублей за машину. Однако она предоставляется не производителем, а кредитной организацией и впоследствии компенсируется государством.

В ряде регионов введены льготы по транспортному налогу, вплоть до его обнуления (например, в Москве). Правда, эта льгота, как правило, ограничена несколькими годами.

Кроме того, с марта и до конца 2023 года стартовал эксперимент по бесплатному проезду электромобилей по платным автомагистралям.

Госструктуры также вовсю стараются обеспечить спрос на электрический автотранспорт, закупая непосредственно или через подведомственные организации электробусы и электромобили, договариваясь об их приобретении с таксопарками и каршерингом.

Правительство частично субсидирует из бюджета сектор электротранспорта в регионах, но эти средства в значительной степени идут на развитие "проводного" транспорта.

На водном транспорте можно отметить пилотный проект речных "трамвайчиков" на электричестве, запущенный в Москве в 2022 году. Однако это больше имиджевая дорогая идея, реализуемая Правительством Москвы, и пока ждать ее распространения на другие регионы не приходится.

Биотопливо

С точки зрения выбросов парниковых газов биотопливо считается углеродно-нейтральным (при выращивании растений углерод поглощается, а при сжигании топлива на их основе – высвобождается), хотя есть небольшой объем выбросов парниковых газов CH₄ и N₂O, которые относят к антропогенным и учитывают.

Твердое биотопливо (дрова, пеллеты и т. п.) на транспорте уже не используют (паровозы и газогенераторные двигатели остались в прошлом, а кейс КНДР мы не рассматриваем).

Однако жидкое биотопливо на транспорте довольно распространено в мире. Это, прежде всего, биоэтанол и биодизель (его делают в том числе из гидроочищенного растительного масла). Жидкое биотопливо обычно смешивают со стандартными видами горючего – бензином и дизелем. Перспективными также являются биотоплива, полученные пиролизом биомассы.

Газообразное биотопливо на транспорте используется редко, хотя биогаз (получаемый при сбраживании биомассы, в том числе отходов сельского хозяйства и жизнедеятельности человека) после очистки можно использовать в газомоторной технике наряду с природным газом.

В России среди всех видов, относимых к жидкому биотопливу, можно отметить только производство биоэтанола (этилового спирта из растительного сырья). По оценке Российской биотопливной ассоциации, в нашей стране производится 0,5 млрд литров такого продукта, но он практически не используется как топливо. При этом ГОСТы на биотоплива в России есть.

Государственной поддержки производства или использования биотоплива на транспорте в России нет. Эта категория даже не упомянута в Энергетической стратегии страны.

А что же в итоге?

Общих цифр потребления альтернативного топлива на транспорте по видам мы не найдем ни в одном стратегическом документе. Отдельные показатели, связанные с энергопереходом на транспорте, есть, но целостную картину они не дают – каждый документ "заточен" на свои задачи.

Энергетическая стратегия "продвигает" увеличение использования газа внутри страны, поэтому прогнозирует рост потребления метана на транспорте (до 10–13 млрд куб. м к 2035 году, включая КПГ и СПГ).

Документы по водородной энергетике нацеливают сектор на развитие производства и экспорта этого ресурса, а объем потребления водорода внутри страны (в том числе на транспорте) не прогнозируют.

Развитие электротранспорта определяется числом зарядных станций (и водородных заправок), а также общим объемом произведенных электромобилей.

Транспортная стратегия не прогнозирует структуру используемого топлива в транспортном секторе (как и парка транспортных средств по видам топлива), ограничиваясь только совокупными целевыми показателями по снижению углеродного следа общественного транспорта в агломерациях.

Стратегия развития автомобильной промышленности дает наиболее детальную информацию, но, к сожалению, не в категории "что у нас будет", а только, сколько мы произведем и продадим. Так, в базовом сценарии совокупный объем производства электрических автомобилей и автобусов составит 290 тыс. штук (22% от всего производства).

Структура рынка (не общий парк, а продажи!) в 2035 году будет такой:

• по легковым авто: электродвигатель (включая гибриды и топливные элементы) – 15–25%, ДВС на газе (метане) – менее 5%, остальное – на традиционных нефтяных топливах;
• по легким коммерческим авто: 13–18% – электро, 15% – на газе;
• по грузовикам: 15% – электро, 20% – на газе;
• по автобусам: 20% – электро, 35% – на газе.

Интересные прогнозы, ставящие больше вопросов, чем дающие ответы… И есть сомнения относительно согласованности этих цифр с прогнозами внутреннего потребления автобензина и дизтоплива. В последних – только рост и ничего кроме роста во всех сценариях. Нефтяники "сдаваться" не собираются!