Как оживить Северный морской путь

Фото: Страна Росатом

Северный морской путь (СМП) является важнейшей для России морской трассой, обеспечивающей возможность северного завоза для всех удаленных арктических поселений, в том числе и всех имеющихся и перспективных добычных проектов. СМП определяется как "исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике". Звучит красиво, но лукаво, поскольку нет дефиниции слова "исторически". В 1936 году постановлением Совета Народных комиссаров от 22 июня западной границей СМП был определен город Мурманск, а согласно ФЗ-132 от 28.07.2012 западная граница смещена на восток – до пролива Маточкин Шар между архипелагом Новая Земля и материком и до мыса Желания на северной оконечности той же Новой Земли. Разумеется, в настоящее время Россия действует на основании ФЗ-132, но каким образом можно при этом использовать слово "исторически"?

В два раза ниже задания президента

То, что из акватории СМП исключены порты Архангельска и, что важнее, Мурманска – одна из проблем, которые не позволили правительству России выполнить поручение президента, которое было озвучено в 2018 году – нарастить к 2024 году грузооборот по СМП до 80 млн т в год. Итоги минувшего 2023 года официально еще не подведены, но за январь-ноябрь грузооборот Мурманска составил 53 млн т, а грузооборот 2023 года по СМП, по данным "Атомфлота", 36,25 млн т.

Россия продолжает самым тщательным образом соблюдать все подписанные международные договоры, касающиеся Арктики, следовательно вот эти 36,25 млн т и учитываются, все прочие "мурманские" грузы – за пределами статистики СМП.

Даже в том благоприятном случае, если будут начаты отгрузки с первой технологической линии "Арктик СПГ– 2", максимальный результат, который в реальности можно ожидать по итогам 2024 года, составит около 40 млн т.

Арифметически это в два раза ниже задания президента. Организационно такой результат – самая объективная оценка всем стратегиям развития СМП и Арктической зоны РФ, которые были разработаны и приняты в недрах правительства разных составов. В средней школе за контрольную, в которой решена только половина задачек, в советское время выше "тройки с минусом" получить было нельзя. Сейчас, конечно, бальная система в школах несколько иная, но сути это не меняет – не справились.

Досаднее всего, что весь прошлый год чиновники всех уровней, поднимаясь на высокие трибуны, общаясь с журналистами, выступая на всевозможных форумах, совершенно уверенно заявляли, что поручение президента в обязательном порядке будет выполнено на все 100%. Единственное изменение, которое мы наблюдаем после 1 января 2024 года – теперь пошли выступления о 100 млн т грузооборота по СМП и о 150 млн т, но когда-нибудь потом, к 2030 году. Или к 2035. Самые большие числа, которые доводилось слышать – 200 млн т, но уже где-то так к 2040 году.

Одним словом – фантастика

Нет анализа произошедшего, нет тщательного разбора, где собственные ошибки, а где объективные причины, вызванные бесконечным потоком антироссийских западных санкций, касающихся уже всех секторов нашей экономики. Вместо этого мы вынуждены выслушивать новые и новые обещания.

Самое парадоксальное, что нет и объективной оценки того, что удалось сделать. А объективно мы видим результат, который уместно называть только одним словом – фантастика. Под неумолкающие разговоры о том, насколько ничтожны результаты современной России по сравнению с результатами советского периода, рекордный грузооборот СССР (7 млн т) превышен в пять с лишним раз.

Больше того, по итогам 2017 года, на основании которых Владимир Путин и давал поручение правительству, грузооборот по СМП составил 10,7 млн т. За шесть лет нарастить этот показатель в 3,5 раза – для всех, кто понимает, что такое Арктика, что такое трассы в Северном Ледовитом океане, что такое полярная ночь и морозы в 50-60 градусов – этот результат действительно выглядит полнейшей фантастикой.

С учетом того, что в эти шесть лет уложились санкции "крымские" и "донбасские", мировая пандемия – дважды фантастика.

Но для того, чтобы мы четче осознавали это невероятное достижение, на мой взгляд, требовалось более детально оценивать итоги каждого года, показывать достигнутое и упущенное, а не повторять как заклинание одни и те же слова: "Ваше задание, господин президент, всенепременно будет выполнено в полном объеме". Но чиновникам нравилось это заклинание, вот и приходится в ответ пробовать разобраться, почему задание выполнено только наполовину.

"Квоты под киль – 2"

Начать придется с режима "капитана Очевидность". Для того, чтобы рос грузооборот в любом море-океане, требуются грузовые суда. Требуется большой грузооборот – требуются суда с большим дедвейтом. Требуется большой грузооборот в акватории арктического СМП – необходимы грузовые суда большого водоизмещения усиленного ледового класса. Невероятные по сложности логические выкладки, не так ли?

В 2018 году появился новый пункт в законодательстве, согласно которому проход по Северному морскому пути с энергетическими ресурсами, добытыми в России, возможен только для судов, построенных в России. Исключения допустимы только в случае получения отдельного решения правительства.

Это было логическим продолжением появившегося на несколько лет раньше закона "квоты под киль", согласно которому квоты на морской лов могут получать только те компании, в рыболовецком флоте которых – суда, построенные в России. Этого закона оказалось достаточно для того, чтобы на наши судостроительные предприятия, с трудом выживавшие предыдущие 20 лет, обрушился настоящий шквал новых заказов. Опыт был признан положительным – отсюда и решение о его дальнейшем масштабировании.

Пункт о возможных исключениях тоже был совершенно логичен: к 1 января 2019 года, когда новый закон вступил в силу, южнокорейские корабелы уже заканчивали выполнение огромного заказа от компании "Новатэк".

Танкеры-газовозы вместимостью 170 тыс. куб. м усиленного ледового класса, с винто-рулевыми колонками мощностью 32 МВт, с двигателями, способными использовать сжиженный природный газ (СПГ) в качестве моторного топлива, с криогенными емкостями последнего поколения Mark III от французской компании GTT – серьезное достижение конструкторской и инженерной школы, получившие отдельную классификацию Yamalmax. Для Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Company это был значимый заказ: 18 судов, стоимостью $324 млн каждый, в два раза выше стоимости "классических", не ледовых танкеров-газовозов.

Для "Ямал-СПГ" эта флотилия – неотъемлемая составная часть всего проекта. На всякий случай напомню, что СПГ-бизнес сложен: требуется разведать и разработать месторождение, обеспечить строительство трубопроводов для доставки газа к производственной площадке, необходимо построить сами производственные мощности и заводские криогенные емкости (обычно такие емкости составляют до 20% от всего объема необходимого финансирования), танкеры-газовозы и в максимальном варианте еще и регазификационные емкости в портах компаний-заказчиков СПГ. Отсутствие любой из этих компонент делает невозможным реализацию всего проекта, никакие "пропуски" недопустимы.

"Кубометры под киль"

Инициаторы закона "кубометры под киль" рассчитывали, что все компании, стремящиеся к реализации добычных проектов, будут размещать заказы на суда усиленного ледового класса на отечественных верфях. Теоретически все верно, а практически в России есть ровно один производственный комплекс, перед которым еще в 2019 году была поставлена задача освоить строительство таких судов – судостроительный комплекс "Звезда" в городе Большой Камень Приморского края.

Почему-то и тогда и в настоящее время факт того, что строительство второй очереди ССК "Звезда" так и не завершено, в расчет принято не было.

Источник финансирования строительства ССК "Звезда" – компания "Роснефтегаз", куратором развития судоверфи, подобной которой в России не было никогда (в том числе и во времена СССР), назначена "Роснефть".

"Роснефть" действовала по, скажем так, классической схеме: от крупноузловой сборки по мере наращивания компетенций и подготовки специалистов – к максимально полной локализации, с использованием наилучших доступных технологий вне зависимости от юрисдикции правообладателей таких технологий. Двигатели, способные работать на СПГ и на дизельном топливе – от финской компании Wärtsilä, винторулевые колонки – от американской General Electric на производственных мощностях СП "Сапфир", построенных в том же Большом Камне, криогенные емкости – Mark III от французской GTT.

"Арктическая арифметика"

При этом совершенно отдельно от программы развития ССК "Звезда" в 2019 году правительством была принята разработанная министерством промышленности и торговли стратегия развития судостроительной отрасли на период до 2030 года. В этой стратегии не предусмотрено строительство новых заводов, аналогичных ССК "Звезда" или расширение производственных возможностей действующих заводов. В приложении к стратегии имеется календарный график, согласно которому должна была увеличиваться нагрузка на имеющиеся производственные мощности. К примеру, в наступившем 2024-м году она должна вырасти уже до 72%.

По планам развития ССК "Звезда" в Большом Камне предусмотрено строительство нефтяных и газовых танкеров усиленного ледового класса, а также всех необходимых вспомогательных судов. Строительство балкеров, сухогрузов и контейнеровозов усиленного ледового класса в производственную программу "Звезды" не включены.

Поручение Владимира Путина в 2018 году базировалось на имевшихся на тот момент добычных проектах и, разумеется, на результатах, достигнутых в 2017 году, когда, напомню, по акватории СМП было проведено 10,7 млн т грузов.

"Арктическая арифметика" на тот момент выглядела следующим образом:

1) Ямал СПГ – 20 млн т (с учетом 900 тыс. т "Арктического каскада", первой отечественной среднетоннажной линии ожижения природного газа и газового конденсата Южно-Тамбейского месторождения;

2) Обский СПГ/ГХК (профиль проекта неоднократно пересматривался) – 2,5 млн т;

3) "Арктик СПГ-2" – 20 млн т (три технологических линии по 6,6 млн т каждая и газовый конденсат месторождения Утреннее);

4) "Арктик Карбон" – коксующийся уголь Лемберовских площадей близ Диксона, проект "Сибантрацита" – 20 млн т при реализации первой очереди проекта и 30 млн после реализации второй очереди;

5) "Северная Звезда" – коксующийся уголь Сырадасайского месторождения на Таймыре между Дудинкой и Диксоном 12 млн т.

Даже без учета тогда только начавшегося на стадии "эскиза" проекта "Роснефти" "Восток Ойл" этого было вполне достаточно для того, чтобы к 2024 году действительно выйти на полное выполнение поручения президента.

Но для того, чтобы появилась возможность вывозить все, что планировалось к добыче, торговый флот предстояло пополнить судами усиленного ледового класса сразу нескольких типов: нефтеналивными танкерами, танкерами-газовозами, балкерами и сухогрузами. Отсутствие должного внимания к судостроительной отрасли, координирующих усилий со стороны Министерства промышленности и торговли в частности и Правительства вообще не могло не вызвать проблем. Напомню, что по оценкам экспертов отрасли, на судах собственного производства Россия экспортирует не более 10% добываемых и производимых товаров. На чужих судах из наших портов уходит не только нефть и нефтепродукты, но и уголь, металлы, сельскохозяйственная продукция и далее по списку. На эти цели с середины 2000-х годов со счетов компаний-экспортеров за пределы России уходит не менее $100 млрд – колоссальная сумма, даже части которой могло бы вполне хватить на масштабные инвестиции в судостроение.

Заказов нет

Ровно те же соображения относятся и к многочисленным заявлениям о том, что СМП – "вложенная часть" Северного транзитного коридора (от стран Юго-Восточной Азии до Мурманска). В отчетах за минувший 2023-й год раздел "транзитные" грузы украшает красивое число – 2,1 млн т, однако более тщательный анализ вызывает здоровое недоумение. В этот раздел зачислены 1,2 млн т нефтепродуктов, отгруженных в портах Балтийского моря и отправленных в ЮВА по Северному морскому пути.

Причины, по которым статистика подается в таком виде, известна: в 2022 году транзитный грузооборот просто отсутствовал – такими оказались результаты западных антироссийских санкций. Более очевидного сигнала о том, что никакие традиционные методы развития транзитного судоходства к развитию СМП не подходят, придумать нельзя.

Можно сколько угодно повторять слова о "глобальном потеплении", очевидный факт не изменится: для хождения по акватории СМП требуются суда усиленного ледового класса. В мире нет ни одной судоходной компании, которая была бы экономически заинтересована в строительстве флота таких судов – напомню, что такие суда стоят вдвое дороже традиционных судов аналогичных классов.

Единственный в мире флот контейнеровозов усиленного ледового класса – 4 судна и танкер для перевозки судового топлива – принадлежит компании "Норникель". Суда были спроектированы и построены знаменитой группой финских компаний Aker, которая еще в 1980-е годы строила корпуса атомных ледоколов "Таймыр" и "Вайгач".

Однако наши проектные бюро подобного рода заказов от отечественных компаний по-прежнему не получают.

Где строить?

Итоги неутешительны. От сотрудничества с ССК "Звезда" отказались Wärtsilä, GE и GTT. Отношения с южнокорейскими корабелами в состоянии, когда существенен риск того, что "Новатэк" в этом году так и не получит шесть Yamalmax для проекта "Арктик СПГ-2". Сроки сдачи в эксплуатацию Yamalmax на ССК "Звезда" (в этом году планировалось пять единиц) ушли вправо.

Проект "Сибантрацита" по добыче углей рядом с Диксоном, как и строительство предусмотренных двух угольных портов, если и будет реализован, то только в среднесрочной перспективе – после судебных исков, смены владельцев компании лицензия только во второй половине прошлого года была передана компании "Северная звезда".

Очевидно, что к реализации этого проекта "Северная звезда" сможет приступить не ранее, чем будут решены все проблемы, возникшие с проектом разработки углей Сырадасайского месторождения. Заказ на весь комплект необходимого оборудования был размещен в США, в настоящее время проходит его перепрофилирование на отечественных предприятиях.

По состоянию на конец 2021 года импортозависимость по оборудованию для карьерной добычи угля находилась на уровне 64%, а потому удивляться действиям "Северной Звезды" не приходится.

Вопрос о том, как вывозить добываемый в Арктике уголь, по-прежнему не решен – крупнотоннажные балкеры усиленного ледового класса строить негде. Напомню, что "Росатом" заказ на строительство корпусов плавучих АЭС вынужден был разместить в Китае, плавучий док для планово-предупредительных ремонтов атомных ледоколов – в Турции. Реализация проекта "Восток Ойл", который "Роснефть" после ухода иностранных акционеров ведет в полном одиночестве, реализовать в срок уже невозможно.

Инвестиционного решения по Обскому СПГ/ГХК так и не принято, как и по проекту "Арктик СПГ-2", нет и полной ясности по срокам окончания строительства второй и третьей технологических линий "Арктик СПГ-2".

Никаких 80 млн т

В конце 2021 года на базе входящего в состав Росатома НИИЭФА (Научно-исследовательский институт электрофизической аппаратуры им. Д. В. Ефремова) был введен в строй единственный в Европе испытательный стенд оборудования для крупнотоннажного сжижения природного газа, однако заказы на проведение исследований идут только от машиностроительных предприятий самого "Росатома". Следовательно, ничего нельзя сказать и о том, каким образом, в каком темпе и какими предприятиями будет развиваться локализация оборудования для производства сжиженного природного газа.

В августе прошлого года, по итогам ознакомительной поездки по судостроительным предприятиям Дальнего Востока премьер-министр опубликовал распоряжение в адрес министерства промышленности о необходимости разработки новой редакции стратегии развития судостроительной отрасли, срок исполнения был предусмотрен до конца 2023 года, в открытых источниках информация по этому поводу отсутствует.

Еще одно распоряжение премьер-министра – разработка отечественной технологии производства криогенных емкостей было адресовано министерству промышленности, "Росатому" и "Новатэку". В открытых источниках информация по этому поводу отсутствует.

Известны и причины, по которым газовые, нефтяные и угольные компании не размещали на отечественных предприятиях заказы на строительство судов усиленного ледового класса: предприятия, входящие в состав ОСК, откровенно "надорвались" при выполнении заказов со стороны рыболовецких компаний – срывались сроки, превышались сметы и так далее. Итог: распоряжением президента управление ОСК передано банку ВТБ. Какое время потребуется ВТБ для приведения в порядок финансовой ситуации, какими будут и будут ли проекты дальнейшего развития корпорации, на сегодняшний день тоже неизвестно.

Разумеется, в этой статье перечислены далеко не все проблемы, из-за которых ни о каких 80 млн т грузооборота по результатам 2024 года говорить не приходится. Опорные пункты СМП не имеют железнодорожной связи с материком (Сабетта, Утренний, Диксон, Тикси, Певек – исключений нет), стратегии развития СМП и Арктической зоны не синхронизированы между собой, грузовое судоходство по великим сибирским рекам до советского уровня не восстановлено.

Можно продолжать и дальше, но вывод, на мой взгляд, вполне очевиден: все стратегии развития необходимо в самые сжатые сроки актуализировать с учетом всех тех новых обстоятельств, сложившихся как на внешнеполитическом треке, так и в экономике России.