Как оживить Северный морской путь
Планы по загрузке СМП, очевидно, сдвигаются вправо
Северный морской путь (СМП) является важнейшей для России морской трассой, обеспечивающей возможность северного завоза для всех удаленных арктических поселений, в том числе и всех имеющихся и перспективных добычных проектов. СМП определяется как "исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике". Звучит красиво, но лукаво, поскольку нет дефиниции слова "исторически". В 1936 году постановлением Совета Народных комиссаров от 22 июня западной границей СМП был определен город Мурманск, а согласно ФЗ-132 от 28.07.2012 западная граница смещена на восток – до пролива Маточкин Шар между архипелагом Новая Земля и материком и до мыса Желания на северной оконечности той же Новой Земли. Разумеется, в настоящее время Россия действует на основании ФЗ-132, но каким образом можно при этом использовать слово "исторически"?
В два раза ниже задания президента
То, что из акватории СМП исключены порты Архангельска и, что важнее, Мурманска – одна из проблем, которые не позволили правительству России выполнить поручение президента, которое было озвучено в 2018 году – нарастить к 2024 году грузооборот по СМП до 80 млн т в год. Итоги минувшего 2023 года официально еще не подведены, но за январь-ноябрь грузооборот Мурманска составил 53 млн т, а грузооборот 2023 года по СМП, по данным "Атомфлота", 36,25 млн т.
Россия продолжает самым тщательным образом соблюдать все подписанные международные договоры, касающиеся Арктики, следовательно вот эти 36,25 млн т и учитываются, все прочие "мурманские" грузы – за пределами статистики СМП.
Даже в том благоприятном случае, если будут начаты отгрузки с первой технологической линии "Арктик СПГ– 2", максимальный результат, который в реальности можно ожидать по итогам 2024 года, составит около 40 млн т.
Арифметически это в два раза ниже задания президента. Организационно такой результат – самая объективная оценка всем стратегиям развития СМП и Арктической зоны РФ, которые были разработаны и приняты в недрах правительства разных составов. В средней школе за контрольную, в которой решена только половина задачек, в советское время выше "тройки с минусом" получить было нельзя. Сейчас, конечно, бальная система в школах несколько иная, но сути это не меняет – не справились.
Досаднее всего, что весь прошлый год чиновники всех уровней, поднимаясь на высокие трибуны, общаясь с журналистами, выступая на всевозможных форумах, совершенно уверенно заявляли, что поручение президента в обязательном порядке будет выполнено на все 100%. Единственное изменение, которое мы наблюдаем после 1 января 2024 года – теперь пошли выступления о 100 млн т грузооборота по СМП и о 150 млн т, но когда-нибудь потом, к 2030 году. Или к 2035. Самые большие числа, которые доводилось слышать – 200 млн т, но уже где-то так к 2040 году.
Одним словом – фантастика
Нет анализа произошедшего, нет тщательного разбора, где собственные ошибки, а где объективные причины, вызванные бесконечным потоком антироссийских западных санкций, касающихся уже всех секторов нашей экономики. Вместо этого мы вынуждены выслушивать новые и новые обещания.
Самое парадоксальное, что нет и объективной оценки того, что удалось сделать. А объективно мы видим результат, который уместно называть только одним словом – фантастика. Под неумолкающие разговоры о том, насколько ничтожны результаты современной России по сравнению с результатами советского периода, рекордный грузооборот СССР (7 млн т) превышен в пять с лишним раз.
Больше того, по итогам 2017 года, на основании которых Владимир Путин и давал поручение правительству, грузооборот по СМП составил 10,7 млн т. За шесть лет нарастить этот показатель в 3,5 раза – для всех, кто понимает, что такое Арктика, что такое трассы в Северном Ледовитом океане, что такое полярная ночь и морозы в 50-60 градусов – этот результат действительно выглядит полнейшей фантастикой.
С учетом того, что в эти шесть лет уложились санкции "крымские" и "донбасские", мировая пандемия – дважды фантастика.
Но для того, чтобы мы четче осознавали это невероятное достижение, на мой взгляд, требовалось более детально оценивать итоги каждого года, показывать достигнутое и упущенное, а не повторять как заклинание одни и те же слова: "Ваше задание, господин президент, всенепременно будет выполнено в полном объеме". Но чиновникам нравилось это заклинание, вот и приходится в ответ пробовать разобраться, почему задание выполнено только наполовину.
"Квоты под киль – 2"
Начать придется с режима "капитана Очевидность". Для того, чтобы рос грузооборот в любом море-океане, требуются грузовые суда. Требуется большой грузооборот – требуются суда с большим дедвейтом. Требуется большой грузооборот в акватории арктического СМП – необходимы грузовые суда большого водоизмещения усиленного ледового класса. Невероятные по сложности логические выкладки, не так ли?
В 2018 году появился новый пункт в законодательстве, согласно которому проход по Северному морскому пути с энергетическими ресурсами, добытыми в России, возможен только для судов, построенных в России. Исключения допустимы только в случае получения отдельного решения правительства.
Это было логическим продолжением появившегося на несколько лет раньше закона "квоты под киль", согласно которому квоты на морской лов могут получать только те компании, в рыболовецком флоте которых – суда, построенные в России. Этого закона оказалось достаточно для того, чтобы на наши судостроительные предприятия, с трудом выживавшие предыдущие 20 лет, обрушился настоящий шквал новых заказов. Опыт был признан положительным – отсюда и решение о его дальнейшем масштабировании.
Пункт о возможных исключениях тоже был совершенно логичен: к 1 января 2019 года, когда новый закон вступил в силу, южнокорейские корабелы уже заканчивали выполнение огромного заказа от компании "Новатэк".
Танкеры-газовозы вместимостью 170 тыс. куб. м усиленного ледового класса, с винто-рулевыми колонками мощностью 32 МВт, с двигателями, способными использовать сжиженный природный газ (СПГ) в качестве моторного топлива, с криогенными емкостями последнего поколения Mark III от французской компании GTT – серьезное достижение конструкторской и инженерной школы, получившие отдельную классификацию Yamalmax. Для Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Company это был значимый заказ: 18 судов, стоимостью $324 млн каждый, в два раза выше стоимости "классических", не ледовых танкеров-газовозов.
Для "Ямал-СПГ" эта флотилия – неотъемлемая составная часть всего проекта. На всякий случай напомню, что СПГ-бизнес сложен: требуется разведать и разработать месторождение, обеспечить строительство трубопроводов для доставки газа к производственной площадке, необходимо построить сами производственные мощности и заводские криогенные емкости (обычно такие емкости составляют до 20% от всего объема необходимого финансирования), танкеры-газовозы и в максимальном варианте еще и регазификационные емкости в портах компаний-заказчиков СПГ. Отсутствие любой из этих компонент делает невозможным реализацию всего проекта, никакие "пропуски" недопустимы.
"Кубометры под киль"
Инициаторы закона "кубометры под киль" рассчитывали, что все компании, стремящиеся к реализации добычных проектов, будут размещать заказы на суда усиленного ледового класса на отечественных верфях. Теоретически все верно, а практически в России есть ровно один производственный комплекс, перед которым еще в 2019 году была поставлена задача освоить строительство таких судов – судостроительный комплекс "Звезда" в городе Большой Камень Приморского края.
Почему-то и тогда и в настоящее время факт того, что строительство второй очереди ССК "Звезда" так и не завершено, в расчет принято не было.
Источник финансирования строительства ССК "Звезда" – компания "Роснефтегаз", куратором развития судоверфи, подобной которой в России не было никогда (в том числе и во времена СССР), назначена "Роснефть".
"Роснефть" действовала по, скажем так, классической схеме: от крупноузловой сборки по мере наращивания компетенций и подготовки специалистов – к максимально полной локализации, с использованием наилучших доступных технологий вне зависимости от юрисдикции правообладателей таких технологий. Двигатели, способные работать на СПГ и на дизельном топливе – от финской компании Wärtsilä, винторулевые колонки – от американской General Electric на производственных мощностях СП "Сапфир", построенных в том же Большом Камне, криогенные емкости – Mark III от французской GTT.
"Арктическая арифметика"
При этом совершенно отдельно от программы развития ССК "Звезда" в 2019 году правительством была принята разработанная министерством промышленности и торговли стратегия развития судостроительной отрасли на период до 2030 года. В этой стратегии не предусмотрено строительство новых заводов, аналогичных ССК "Звезда" или расширение производственных возможностей действующих заводов. В приложении к стратегии имеется календарный график, согласно которому должна была увеличиваться нагрузка на имеющиеся производственные мощности. К примеру, в наступившем 2024-м году она должна вырасти уже до 72%.
По планам развития ССК "Звезда" в Большом Камне предусмотрено строительство нефтяных и газовых танкеров усиленного ледового класса, а также всех необходимых вспомогательных судов. Строительство балкеров, сухогрузов и контейнеровозов усиленного ледового класса в производственную программу "Звезды" не включены.
Поручение Владимира Путина в 2018 году базировалось на имевшихся на тот момент добычных проектах и, разумеется, на результатах, достигнутых в 2017 году, когда, напомню, по акватории СМП было проведено 10,7 млн т грузов.
"Арктическая арифметика" на тот момент выглядела следующим образом:
1) Ямал СПГ – 20 млн т (с учетом 900 тыс. т "Арктического каскада", первой отечественной среднетоннажной линии ожижения природного газа и газового конденсата Южно-Тамбейского месторождения;
2) Обский СПГ/ГХК (профиль проекта неоднократно пересматривался) – 2,5 млн т;
3) "Арктик СПГ-2" – 20 млн т (три технологических линии по 6,6 млн т каждая и газовый конденсат месторождения Утреннее);
4) "Арктик Карбон" – коксующийся уголь Лемберовских площадей близ Диксона, проект "Сибантрацита" – 20 млн т при реализации первой очереди проекта и 30 млн после реализации второй очереди;
5) "Северная Звезда" – коксующийся уголь Сырадасайского месторождения на Таймыре между Дудинкой и Диксоном 12 млн т.
Даже без учета тогда только начавшегося на стадии "эскиза" проекта "Роснефти" "Восток Ойл" этого было вполне достаточно для того, чтобы к 2024 году действительно выйти на полное выполнение поручения президента.
Но для того, чтобы появилась возможность вывозить все, что планировалось к добыче, торговый флот предстояло пополнить судами усиленного ледового класса сразу нескольких типов: нефтеналивными танкерами, танкерами-газовозами, балкерами и сухогрузами. Отсутствие должного внимания к судостроительной отрасли, координирующих усилий со стороны Министерства промышленности и торговли в частности и Правительства вообще не могло не вызвать проблем. Напомню, что по оценкам экспертов отрасли, на судах собственного производства Россия экспортирует не более 10% добываемых и производимых товаров. На чужих судах из наших портов уходит не только нефть и нефтепродукты, но и уголь, металлы, сельскохозяйственная продукция и далее по списку. На эти цели с середины 2000-х годов со счетов компаний-экспортеров за пределы России уходит не менее $100 млрд – колоссальная сумма, даже части которой могло бы вполне хватить на масштабные инвестиции в судостроение.
Заказов нет
Ровно те же соображения относятся и к многочисленным заявлениям о том, что СМП – "вложенная часть" Северного транзитного коридора (от стран Юго-Восточной Азии до Мурманска). В отчетах за минувший 2023-й год раздел "транзитные" грузы украшает красивое число – 2,1 млн т, однако более тщательный анализ вызывает здоровое недоумение. В этот раздел зачислены 1,2 млн т нефтепродуктов, отгруженных в портах Балтийского моря и отправленных в ЮВА по Северному морскому пути.
Причины, по которым статистика подается в таком виде, известна: в 2022 году транзитный грузооборот просто отсутствовал – такими оказались результаты западных антироссийских санкций. Более очевидного сигнала о том, что никакие традиционные методы развития транзитного судоходства к развитию СМП не подходят, придумать нельзя.
Можно сколько угодно повторять слова о "глобальном потеплении", очевидный факт не изменится: для хождения по акватории СМП требуются суда усиленного ледового класса. В мире нет ни одной судоходной компании, которая была бы экономически заинтересована в строительстве флота таких судов – напомню, что такие суда стоят вдвое дороже традиционных судов аналогичных классов.
Единственный в мире флот контейнеровозов усиленного ледового класса – 4 судна и танкер для перевозки судового топлива – принадлежит компании "Норникель". Суда были спроектированы и построены знаменитой группой финских компаний Aker, которая еще в 1980-е годы строила корпуса атомных ледоколов "Таймыр" и "Вайгач".
Однако наши проектные бюро подобного рода заказов от отечественных компаний по-прежнему не получают.
Где строить?
Итоги неутешительны. От сотрудничества с ССК "Звезда" отказались Wärtsilä, GE и GTT. Отношения с южнокорейскими корабелами в состоянии, когда существенен риск того, что "Новатэк" в этом году так и не получит шесть Yamalmax для проекта "Арктик СПГ-2". Сроки сдачи в эксплуатацию Yamalmax на ССК "Звезда" (в этом году планировалось пять единиц) ушли вправо.
Проект "Сибантрацита" по добыче углей рядом с Диксоном, как и строительство предусмотренных двух угольных портов, если и будет реализован, то только в среднесрочной перспективе – после судебных исков, смены владельцев компании лицензия только во второй половине прошлого года была передана компании "Северная звезда".
Очевидно, что к реализации этого проекта "Северная звезда" сможет приступить не ранее, чем будут решены все проблемы, возникшие с проектом разработки углей Сырадасайского месторождения. Заказ на весь комплект необходимого оборудования был размещен в США, в настоящее время проходит его перепрофилирование на отечественных предприятиях.
По состоянию на конец 2021 года импортозависимость по оборудованию для карьерной добычи угля находилась на уровне 64%, а потому удивляться действиям "Северной Звезды" не приходится.
Вопрос о том, как вывозить добываемый в Арктике уголь, по-прежнему не решен – крупнотоннажные балкеры усиленного ледового класса строить негде. Напомню, что "Росатом" заказ на строительство корпусов плавучих АЭС вынужден был разместить в Китае, плавучий док для планово-предупредительных ремонтов атомных ледоколов – в Турции. Реализация проекта "Восток Ойл", который "Роснефть" после ухода иностранных акционеров ведет в полном одиночестве, реализовать в срок уже невозможно.
Инвестиционного решения по Обскому СПГ/ГХК так и не принято, как и по проекту "Арктик СПГ-2", нет и полной ясности по срокам окончания строительства второй и третьей технологических линий "Арктик СПГ-2".
Никаких 80 млн т
В конце 2021 года на базе входящего в состав Росатома НИИЭФА (Научно-исследовательский институт электрофизической аппаратуры им. Д. В. Ефремова) был введен в строй единственный в Европе испытательный стенд оборудования для крупнотоннажного сжижения природного газа, однако заказы на проведение исследований идут только от машиностроительных предприятий самого "Росатома". Следовательно, ничего нельзя сказать и о том, каким образом, в каком темпе и какими предприятиями будет развиваться локализация оборудования для производства сжиженного природного газа.
В августе прошлого года, по итогам ознакомительной поездки по судостроительным предприятиям Дальнего Востока премьер-министр опубликовал распоряжение в адрес министерства промышленности о необходимости разработки новой редакции стратегии развития судостроительной отрасли, срок исполнения был предусмотрен до конца 2023 года, в открытых источниках информация по этому поводу отсутствует.
Еще одно распоряжение премьер-министра – разработка отечественной технологии производства криогенных емкостей было адресовано министерству промышленности, "Росатому" и "Новатэку". В открытых источниках информация по этому поводу отсутствует.
Известны и причины, по которым газовые, нефтяные и угольные компании не размещали на отечественных предприятиях заказы на строительство судов усиленного ледового класса: предприятия, входящие в состав ОСК, откровенно "надорвались" при выполнении заказов со стороны рыболовецких компаний – срывались сроки, превышались сметы и так далее. Итог: распоряжением президента управление ОСК передано банку ВТБ. Какое время потребуется ВТБ для приведения в порядок финансовой ситуации, какими будут и будут ли проекты дальнейшего развития корпорации, на сегодняшний день тоже неизвестно.
Разумеется, в этой статье перечислены далеко не все проблемы, из-за которых ни о каких 80 млн т грузооборота по результатам 2024 года говорить не приходится. Опорные пункты СМП не имеют железнодорожной связи с материком (Сабетта, Утренний, Диксон, Тикси, Певек – исключений нет), стратегии развития СМП и Арктической зоны не синхронизированы между собой, грузовое судоходство по великим сибирским рекам до советского уровня не восстановлено.
Можно продолжать и дальше, но вывод, на мой взгляд, вполне очевиден: все стратегии развития необходимо в самые сжатые сроки актуализировать с учетом всех тех новых обстоятельств, сложившихся как на внешнеполитическом треке, так и в экономике России.
