Китайский электромобильный бум: уроки для России
Перенимать опыт КНР можно и нужно, но с поправкой на внутренний рынок
В мире в 2022 году число электромобилей достигло 26,2 млн единиц, что составляет 2,1% от общего парка легковых автомобилей. При этом продажи электрокаров увеличились на 55% и достигли 10,5 млн единиц в год. Китай является лидером в сфере их производства, в 2021 году в стране было выпушено 3,5 млн электромобилей, что в 1,6 раза больше, чем в 2020-м.
На сегодняшний день каждый четвертый проданный в КНР автомобиль является электромобилем. За последние два года их продажи выросли с 1,3 млн до колоссального показателя в 6,8 млн. Для сравнения, в 2022 году в США было реализовано всего около 800 тыс. электромобилей.
С опорой на государство
Китай достиг выдающейся динамики роста производства и продаж электромобилей благодаря поддержке правительства и инновационным технологиям. Государственные субсидии и стимулы способствовали появлению множества местных брендов.
В начале 2000-х годов КНР решила отойти от традиционных автомобилей и сосредоточиться на электрокарах. Это решение было вызвано невозможностью конкуренции с иностранными производителями в области двигателей внутреннего сгорания (ДВС), а также потребностью снизить загрязнение атмосферы и зависимость от нефти.
Отметим, что Китай уже имел преимущества в виде развитой цепочки поставок и компетенций в сфере выпуска авто на ДВС. И данный задел можно было использовать для налаживания производства электромобилей. Поэтому правительство в 2001 году начало инвестировать в это направление, включив его в "Пятилетний план".
С 2009 по 2022 годы Китай выделил более 200 млрд юаней на субсидии и налоговые льготы для развития электрического транспорта. Кроме того, в крупных городах (в частности, в Пекине) были сняты ограничения для электромобилей на получение автомобильных номеров (такие ограничения действуют для машин с ДВС). Местные органы власти также стимулируют компании, производящие электромобили. Например, город Шэньчжэнь полностью электрифицировал свой городской автобусный парк благодаря сотрудничеству с компанией BYD.
Руководство КНР предоставляло субсидии не только китайским, но и иностранным компаниям, чтобы создать экосистему. Например, местные власти активно привлекали корпорацию Tesla к строительству производственных мощностей. Сегодня шанхайская Gigafactory является самым мощным производственным центром Tesla и осуществляет более половины поставок компании. Отметим, что Tesla имела значительное влияние на китайскую электромобильную индустрию, стимулируя внедрение инноваций и повышая конкуренцию.
Роль аккумуляторных технологий
Ключевой частью электромобиля являются аккумуляторные батареи, на которые может приходиться до 40% его стоимости. Поэтому китайские компании активно разрабатывают и внедряют аккумуляторные технологии. В частности, в течение последнего десятилетия они развивали направление литий-железо-фосфатных батарей (LFP-технологии), в то время как на Западе более популярны литий-никель-марганец-кобальтовые (NMC) батареи.
LFP-аккумуляторы безопаснее и дешевле, но первоначально компании избегали их использования в автомобилях, поскольку эти батареи имели гораздо меньшую плотность энергии и плохо работали при низких температурах. Пока другие отказывались от технологии LFP, несколько китайских аккумуляторных компаний (например, CATL) добились сокращения разницы в плотности энергии между LFP и NMC-аккумуляторами. По состоянию на сентябрь 2022 года LFP-аккумуляторы составляли треть всех батарей для электромобилей в КНР. Как результат, китайские компании, выпускающие данный вид батарей, вышли на передовые позиции.
К удешевлению батарей привело также внедрение субсидий и льгот. В итоге электромобили в Китае стали сравнимыми по среднегодовой стоимости владения с машинами с ДВС (см. рисунок).
Еще одно важное преимущество Китая в сфере производства батарей – доступ к значительному количеству необходимых материалов. В КНР сосредоточена большая часть мировых мощностей по переработке кобальта, сульфата никеля, гидроксида лития и графита.
Уроки для России
Многие страны проявляют большой интерес к опыту Китая в сфере производства электромобилей. Тем не менее важно учитывать, что простое копирование китайской модели не гарантирует аналогичного успеха.
В России число электромобилей к 2022 году составило примерно 20–24 тыс. единиц. В стране существует более 3300 электрических заправочных станций, включая 1300 станций быстрой зарядки и 2 тыс. – медленной зарядки. Данные показатели демонстрируют, что рынок электромобилей в нашей стране развивается достаточно активно, однако надо иметь в виду эффект низкой базы.
В России, как и в Китае, действуют различные меры господдержки, направленные на стимулирование развития электромобильной индустрии. Одна из таких мер – снижение транспортных налогов. Кроме того, существует ряд федеральных и региональных преференций, включая возврат НДС, кредиты и субсидии для производителей электромобилей.
Важным шагом служит также предоставление немонетарных стимулов: разрешение проезда по выделенным полосам, предоставление скидок при пользовании платными дорогами, создание льготных парковок, обеспечение доступа в закрытые зоны для владельцев электромобилей. Актуальной мерой господдержки является субсидирование строительства зарядных комплексов для электромобилей.
Однако в настоящее время в России не существует ограничений на выбросы СО2 и стандартов энергоэффективности для автомобилей в части целевых расходов топлива. Запрет на продажу дизельных и бензиновых двигателей в перспективе также не планируется, в отличие от многих стран Европы. И это не стимулирует рост парка электромобилей.
Как развивать аккумуляторные технологии?
Опыт Китая показывает, что для повышения конкурентоспособности на рынке, помимо развития уже традиционных технологий производства аккумуляторных батарей, необходимо искать альтернативы и свои ниши на рынке.
Например, МГУ и Сколтех совместно разработали перспективный материал – фторфосфат NaVPO4F. Исследования показали, что он обладает значительными преимуществами перед материалами, ранее применявшимися для создания натрий-ионных аккумуляторов. Так, он обеспечивает прирост емкости батареи на уровне 10–15%. Это означает, что аккумуляторы, изготовленные с использованием фторфосфата, будут работать дольше. Еще одной важной особенностью нового материала является его способность сохранять свои свойства при низких температурах, что особенно актуально в условиях России.
Использование аккумуляторов на основе натрий-ионных технологий на стационарных объектах и крупном транспорте (включая общественный) может привести к значительным экономическим преимуществам. Стоимость производства аккумуляторов на базе фторфосфата NaVPO4F в 50 раз ниже по сравнению с традиционными аккумуляторами. Важно также, что при этом не требуется кобальт. Это всего лишь один пример альтернативных технологий для разработки аккумуляторных батарей, и он далеко не единственный.
Пример Китая также демонстрирует, что государственная поддержка отрасли не должна устанавливать барьеры для зарубежных производителей. Такие барьеры снижают конкуренцию на рынке и ограничивают использование производственных мощностей и технологий зарубежных компаний на этапе развития отечественной отрасли.
Об авторе
