Простой – вопрос

Фото: dreamstime.com

Попытаемся коснуться и широкими мазками набросать непростую тему простоев. И ее влияние на внутренний рынок нефтепродуктов. Пятнадцать лет назад, в нулевые, этой проблемы не существовало.

Эффективные менеджеры

В 2000-е годы у грузополучателя был открыт специальный счет в Технологическом центре обработки перевозочных документов (ТЕХ ПД) на станции, к которой он был приписан и которая оказывала ему услуги. С этого счета грузополучатель оплачивал платежи по уборке-подаче вагонов со станции в точку слива, а также с этого счета производилась уплата штрафных санкций за сверхнормативный простой вагонов, если он был по его вине.

В те времена, если нефтяная компания видела, что на станции назначения вагон долго простаивал без движения, она могла поинтересоваться, с чем связана задержка отправки порожних вагонов. Как правило, процесс заключался в коротком обмене электронными письмами. Вагон скоро сольют, и он вот-вот уйдет со станции. Финансовая сторона простоев была вынесены за скобки. Между поставщиком, компанией-перевозчиком, покупателем и грузополучателем не было вала деловой переписки и взаимных претензий. Финансовые потери перевозчика в случае вины грузополучателя закрывались в той точке, где они возникли.

После парк вагонов РЖД был успешно приватизирован. Как всегда, это было сделано с целью ускорения обработки документов и грузов, снижения издержек и повышения эффективности, наступили новые времена. Приватизирован был не только подвижной состав. Изменения коснулись и локомотивного парка на станциях. "Эффективные менеджеры" и "кабинетные управленцы" посчитали, что зачем два или три локомотива, там вполне справится один. Меньше техники, меньше людей (поездных бригад и сцепщиков), меньше топлива, эффективнее используется техника.

Было гладко на бумаге, да забыли про овраги, а по ним — ходить. Сокращения дошли до того, что сейчас, в текущем 2024 году очень редко при поставке нефтепродуктов отсутствуют задержки по маневровым работам.

Кто виноват?

Правилами РЖД предусмотрены четкие регламенты по времени обработки грузов. Они прописаны в каждом договоре поставки нефтепродуктов по железной дороге.

Вагон прибывает на станцию назначения и об этом в железнодорожной накладной делается отметка о прибытии груза на станцию. Со следующих суток, с ноля часов начинает работать таймер "успеть все за 48 часов".

В это время вагон должен быть подан тепловозом в точку слива груза, слит, очищен от остатков груза и убран тепловозом с путей грузополучателя опять-таки на станцию, в этот момент таймер прекращает отсчитывать время, все исполнили свои обязательства вовремя. Так бывает в идеальном мире. В реальности мы сталкиваемся с несколькими препятствиями, стоящими на пути решения проблемы "Успеть все за 48 часов". Для наглядности я изображу ситуацию в виде таблицы.

Подавайте в суд на станцию

Как видно из небольшой таблицы, в любой ситуации штраф за сверхнормативный простой оплачивает грузополучатель, хотя его вина бывает только в одном случае, когда он по той или иной причине не может произвести слив груза в установленные сроки. В договорах грузополучателя и РЖД в лице станции нет четко указанного срока, в какое время с момента прибытия на станцию груз должен быть подан на сливную эстакаду.

Когда грузополучатель заключает договор, он не может поменять поставщика услуги. На станции один оператор, и это монополия в лице РЖД. Ты либо принимаешь правила игры, либо вагоны просто не поставят тебе на пути.

Тут возникает увлекательный казус. РЖД не имеет четкого регламента по времени поставки груза под слив, а грузополучатель имеет ответственность за несвоевременный слив.

Теперь вернемся к оптимизации, о которой мы говорили выше. Приезжая в любой регион и общаясь с грузополучателем, мы везде слышим одну и ту же историю. Вагоны со станции подаются на пункты слива, как правило, с очень большой задержкой. И тут нет злого умысла. Не хватает исправных локомотивов. Люди в кабинетах ошиблись. И грузополучатель может надеяться, что вагон ему подадут оперативно, но могут подать и через неделю, но срок сверхнормативного простоя, напомню, тикает с момента прибытия цистерны именно на станцию назначения.

Таким образом, в случае предъявления претензий со стороны собственника подвижного состава за сверхнормативный простой, грузополучатель автоматически виноват в том, на что он не может повлиять. Ответ со стороны собственника вагонов прост: "Подавайте в суд на станцию". Но напомню, в договоре грузополучателя и РЖД нет четкого регламента, в какой срок вагон должен быть поставлен под слив и убрана порожняя цистерна.

Насколько это проблема серьезна для грузополучателей, и в какой прогрессии она растет, мы можем увидеть из следующей таблицы.

Данную статистику прислал нам один из региональных игроков, владельцев нефтебазы, закупающий и принимающий топливо по железной дороге и осуществляющий дальнейшую реализацию мелким оптом.

Операторы цистерн

Вторая причина взрывного роста сверхнормативных простоев – это появление многочисленных операторов цистерн, которые в соответствии со своими уставами, пытаются извлечь прибыль из всего, до чего смогут дотянуться. Когда вагоны были собственностью РЖД, проблем с тем, куда отправить порожний вагон, не было. РЖД сами определяли направление движения вагонов, и, скорее всего, это был ближайший нефтеперерабатывающий завод, как раз ожидающий порожняк.

Сейчас, как правило, оператор цистерн заключает многолетний контакт на доставку груза с определенной нефтяной компанией, и порожние цистерны едут не на ближайший НПЗ, а на тот, с кем у перевозчика заключен договор. Интересный факт. Если цистерна в пути, аренда вагона обходится в 2000 рублей в сутки. На самом деле меньше, но это совсем другая история. Если тот же самый вагон стоит без движения в результате отсутствия заготовки на возврат, либо по причине занятости, либо неисправности маневровых локомотивов, стоимость простоя может достигать и 5000 рублей в сутки.

Интересная ситуация получается. Имущество не изнашивается, а стоимость его использования для потребителя кратно возрастает. Я свечку не держал, но почему бы собственникам вагонов не создавать условия, когда можно ничего не делать, и получать больше денег? Вы думаете это шутка? Вовсе нет. Огромная доля вагонов "эффективных собственников" по прибытии на станцию назначения (станцию, где вагон должен быть слит) не имеет инструкции по его дальнейшему использованию, точки, куда он должен отправиться после слива. Нет документа с инструкцией (заготовки в ЭТРАН), соответственно, железная дорога не принимает его к перевозке. И кто, по-вашему, виноват в том, что нет инструкции к перевозке? Разумно полагать тот, кто является собственником вагона и по сути должен быть заинтересован в эффективном использовании подвижного состава и создать в программе эту самую заготовку на возврат порожняка? Вовсе нет. Виноват опять-таки грузополучатель. Тот, у кого находится данный вагон.

Для того, чтобы решить данную проблему, он должен уведомить собственника вагона, с которым у него нет никаких договорных отношений об отсутствии заготовки. Сделать это не очень легко. Для этого надо дозвониться по телефону, который иногда написан в железнодорожных накладных (а чаще всего нет) и уведомить его о ситуации. Не будем говорить, что сам процесс дозвона, это тот еще квест. Скорее всего, вам много времени будут говорить о том, что ваш звонок очень важен, и даже если повезет дозвониться, не факт, что собственник вагона по-доброму, а скорее злому умыслу, не будет ничего предпринимать. Именно по той причине, что вагон, когда он стоит, приносит больше прибыли чем тот, который в пути.

Бег бумаг по кругу

Получается замкнутый круг. Грузополучатель, который вовремя слил вагон и готов его вернуть, должен совершить трудовой подвиг, чтобы сдать вагон. Пока тот не сдан, это его проблема, и он платит за простой, вины в котором у него нет. В этот момент появляется цепочка очень занятых и перегруженных людей. Грузополучатель звонит (а потом пишет на бумаге) поставщику топлива, поставщик звонит, а потом пишет документ на бумаге нефтяной компании. Нефтяная компания отправляет команду компании-перевозчику. Все заняты. У всех потные лбы и севшие от крика голоса, а в итоге все это ради того, чтобы исправить косяк транспортной компании, за которую, напомню, деньги заплатит грузополучатель.

Если цепочка не рвется в каком-нибудь из звеньев, если информация проходит без задержек и искажений, то через определенное время на станции появляется документ, разрешающий принять вагон к перевозке.

Вдумайтесь, сколько людей не производят ничего, кроме "эверестов" макулатуры и разговоров по телефону, чтобы выполнить простую задачу – сдать порожний вагон к перевозке.

Спустя примерно два месяца после этого карнавала наступает следующий акт. Нефтяная компания присылает предприятию, которое купило нефтепродукты на биржевых торгах, пухлый конверт – претензию. Где описывается все то, что происходило с данной цистерной, но нет главного – причины, по которой данная цистерна простояла на станции назначения больше времени, чем положено по договору. И беготня начинается по второму кругу.

Покупатель пишет письма грузополучателю, требуя с него уплаты штрафа за сверхнормативный простой цистерны. Покупатель как правило начинает нервно реагировать: "Как так, моей вины в простое не было, заготовку не создал собственник цистерны, почему я должен платить штраф за то, в чем я не виноват?". Но Москва слезам не верит, а юристы не верят словам, им нужно документальное доказательство отсутствия вины грузополучателя в том, что собственник цистерн забыл (часто умышленно) создать заготовку на возврат порожнего вагона. Возникает очередной бег бумаг по кругу.

Грузополучатель едет на станцию, чтобы получить акты об отсутствии заготовки и ведомости уборки подачи-вагонов, потом кто-то должен создать ответ на претензию и отправить данный пакет документов поставщику. Поставщик добавляет от себя еще один документ, и все это отправляется в нефтяную компанию. А покупатель и грузополучатель по цепочке ждут ответ от ВИНК – отозвала она свою претензию или нет.

Все это происходит непрерывно по кругу. Принтеры печатают пачки претензий, кто-то их подписывает, ставит печати, сканирует, отправляет пухлые конверты по почте, ждет ответы, пишет бумаги, ездит на станции за актами. Если не хочешь платить претензии, значит, должен взять в штат человека, который будет ездить на станцию за актами и писать ответы на непрерывный поток претензий и вести реестры претензий, где будет отмечать, что эту отбили, а эту придется заплатить.

А в том случае, когда грузополучатель считает себя невиновным, весь этот бумажный вал оказывается в арбитражных судах, которым нет конца и края, и которые выносят один приговор – "виновен". Плати штраф. Никто из судей не будет вникать в суть дела, если данная ситуация прописана в договоре поставки и штрафные санкции обозначены.

Такая вот юридическая загогулина, на которую государственные органы, призванные следить за монополиями, не обращают внимания, но которая самым непосредственным образом влияет на конечную стоимость топлива, которое реализуется на АЗС. Потому что все эти штрафы конечный грузополучатель, который торгует со своей нефтебазы мелким оптом или реализует через собственную сеть АЗС закладываются в конечную цену товара. И в конце концов платит тот, кто покупает топливо, то есть все мы.

Такая грустная история про оптимизацию, снижение костов и ускорение оборота цистерн, которая на самом деле превратилась в источник дохода для компаний, которые владеют цистернами, юристов, а также в весьма солидную статью расходов для владельцев нефтебаз, принимающих цистерны с нефтепродуктами по железной дороге.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.