Кто заплатит за декарбонизацию?

ЕС хочет повысить климатические амбиции международных воздушных и морских перевозок

Кто заплатит за декарбонизацию?
Фото: depositphotos.com

Процесс декарбонизации в ЕС в настоящее время оказался под вопросом, но Евросоюз продолжает продвигать климатическую повестку, причем его усилия во многом направлены вовне. И это не только трансграничное углеродное регулирование (CBAM), но и международные воздушные и морские перевозки. Соответствующие предложения формируются в рамках пакета Fit for 55, который должен позволить ЕС сократить выбросы парниковых газов как минимум на 55% в 2030 году относительно 1990 года и достичь в 2050 году климатической нейтральности.

Декарбонизация авиатранспорта под вопросом

Международные воздушные и морские перевозки вносят ощутимый вклад в антропогенные выбросы парниковых газов. На долю первых, согласно текущим оценкам, приходится около 2% мировых выбросов, а на долю вторых – примерно 3%, так что в совокупности их вклад сопоставим с крупнейшими странами-эмитентами. Хотя Международная организация гражданской авиации (ИКАО) и Международная морская организация (ИМО) уже обозначили свои климатические цели и стратегии, в ЕС считают их недостаточными.

При этом следует принимать в расчет, что в сфере и авиа-, и морских перевозок прогнозируется достаточно динамичный рост спроса, а возможности замещения нефтяного топлива в этих секторах пока ограничены.

ИКАО поставила цели повышения топливной эффективности авиаперевозок на 2% в год в период до 2050 года и перехода к углеродно-нейтральному росту с 2020 года. Одним из механизмов такого перехода выступает CORSIA – Система компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации. Она предполагает, что авиакомпании, совершающие международные перевозки, будут раскрывать данные о выбросах парниковых газов и с 2027 года платить за них, если они превысят уровень 2019 года. CORSIA является первым международным рыночным механизмом сокращения выбросов для отдельно взятого сектора.

С одной стороны, сейчас активно идет реализация пилотного этапа CORSIA (2021–2023 годы), участие в котором добровольно. ИКАО регулярно сообщает о растущем количестве стран, полностью присоединившихся к данной программе: их было 88 в 2021 году, стало 107 в 2022 году и ожидается более 109 в 2023 году. С другой стороны, международные перевозки еще не полностью восстановились после ограничений, связанных с COVID-19, но уже столкнулись с новыми, связанными с ситуацией на Украине. В этой связи возможности декарбонизации, которая в этом секторе требует значительных вложений в новые технологии, пока не слишком определенные, особенно на евразийском пространстве.

На этом фоне Еврокомиссия предложила распространить действие Европейской системы торговли квотами на выбросы (ЕСТК) на внутренние перелеты, а CORSIA использовать для международных. Европарламент решил, что, во-первых, ЕСТК должна охватывать и международные рейсы, использующие аэропорты Европейской экономической зоны, во-вторых, нужно отказаться от бесплатных квот для авиации к 2025 году и, в-третьих, 75% доходов от продажи этих квот должны быть использованы для поддержки новых технологий и инноваций.

Международная ассоциация воздушного транспорта выступила с критикой такого решения, так как односторонние правила способны подорвать работу CORSIA. Позиция Совета ЕС ближе предложению Еврокомиссии: оставить регулирование перелетов за пределы Европейской экономической зоны за CORSIA и постепенно до 2027 года отказаться от бесплатных квот для внутренней авиации (предусмотрев резерв для компаний, использующих низкоуглеродное топливо). Переговоры парламента и совета продолжатся. Можно вспомнить, что в 2012 году ЕС уже предпринимал попытки расширить ЕСТК на международные рейсы. Это отчасти и привело к формированию международного регулирования CORSIA.

CORSIA уходит в море

Декарбонизация международных морских перевозок происходит медленнее, чем воздушных. В первоначальной стратегии по снижению выбросов парниковых газов судами (2018 год) ИМО анонсировала цель сократить эмиссию по крайней мере на 50% к 2050 году относительно 2008 года. Основными механизмами здесь выступают требования по повышению энергоэффективности. В 2023 году стратегию ждет пересмотр.

Еврокомиссия же вернулась к идее охватить ЕСТК морские перевозки – как внутренние, так и международные. Европарламентарии предлагают распространить систему на 100% внутренних маршрутов до 2024 года и на 50% международных до 2026 года. С 2027 года охват морских перевозок ЕСТК должен составить 100% для всех (с возможными исключениями для отдельных третьих стран). Кроме того, к регулируемым выбросам предлагают отнести не только углекислый газ, но и другие (например, метан), а доходы от продажи квот направлять на поддержку энергоэффективности и климатической устойчивости морского сектора Евросоюза. Совет ЕС согласен с включением морских перевозок в периметр ЕСТК и рассматривает специальные условия для стран союза, где такие перевозки вносят значимый вклад в экономику.

В ИМО тем временем идет обсуждение введения ценовых сигналов для достижения климатических целей, то есть платы за углерод. Ускорят ли европейские усилия появление аналога CORSIA для морских перевозок?

 

Об авторе

Ирина Поминова
Ирина Поминова
Руководитель направления «Климат и зеленая энергетика» Центра стратегического развития
Все статьи автора

Аналитика на тему