Суверенная нефтяная логистика

Фото: Дмитрий Шишкин/ИнфоТЭК

История компании "Транснефть" – это намного больше, чем история конкретной компании из конкретной сферы бизнеса. Скорее, это история становления большой транспортной и производственной системы, которая дает возможность функционированию российской экономики, энергетической безопасности страны и регионов самой России в том виде, как мы их сейчас знаем.

Консолидация нефтетранспортной отрасли в 1990-е годы

Разрушение производственных, технологических, отраслевых и в целом экономических связей в России после распада Советского Союза создавало большие риски не только для собственно транспорта нефти, но и для функционирования экономики и социальной системы РФ в целом. Без стабилизации системы транспортировки нефти под угрозой оказались бы и экспортные доходы страны, и в буквальном смысле слова благополучие значительной части населения.

Компания "Транснефть", созданная в 1993 году на базе соответствующего управления Министерства нефтяной промышленности СССР (Главтранснефть) и объединившая 16 нефтепроводных предприятий, взяла на себя задачу консолидации отрасли. С учетом всех эксцессов быстрого перехода к рынку и приватизации 1990-х годов (особенно их первой половины) связать переходящие к новым владельцам производственные, перерабатывающие и экспортные мощности, было совсем непростым делом. Необходимо было обеспечить поставки нефти на Север, Дальний Восток и прочие удаленные регионы России, не оставив людей без топлива.

Не говоря уже о том, что сам распад СССР и появление новые независимых государств ставили под вопрос возможность долгосрочного сохранения ранее налаженных промышленных и транспортных связей. Так, часть нефтепроводов и экспортных терминалов оказались на территории Латвии и Литвы. А нефть по тому же нефтепроводу "Дружба" стала доходить до Европы через территории постсоветских Белоруссии и Украины – со всеми упомянутыми странами приходилось договариваться и выстраивать механизмы кооперации.

Даже падение добычи нефти в России не сильно облегчало работу "Транснефти": да, не было необходимости решать задачу строительства прямо "здесь и сейчас" новых магистральных нефтепроводов, но само поддержание работы более 40 тысяч км уже имеющихся трубопроводов в условиях бури рыночных преобразований требовало упорной работы и компетенций всего коллектива компании.

Новые крупные стройки в 2000-е годы

Сохранение и консолидация в первое десятилетие постсоветской России магистрального нефтепроводного (а после присоединения в 2007 году к "Транснефти" "Транснефтепродукта" еще и магистрального нефтепродуктового транспорта) открыло возможность для реализации новых крупных проектов. Тем более что в стране с начала "нулевых" годов активно стала наращиваться добыча, пошел и рост стоимости нефти на мировых рынках – и в интересах страны нужно было эти тенденции использовать.

На "Транснефть" легла задача обеспечить возможности существенного увеличенного, в сравнении с 1990-ми годами трубопроводного экспорта – причем сразу на разных географических направлениях. Компания выполнила эту задачу, реализовав два ключевых проекта.

Для экспорта в западном направлении была построена система, получившая название "Балтийская трубопроводная система" (БТС). Первая часть этой системы (БТС-1) была введена в строй в 2001 году, связав российские производственные мощности добычи (Западная Сибирь, Тимано-Печора и Урало-Поволжье) и нефтепереработки (Ярославль, Кириши) с портом Приморск. БТС-1 дала возможность увеличить экспорт на 12 млн тонн в год, одновременно решив задачу обхода транзитных прибалтийских государств – значимость этого руководство "Транснефти" и РФ в целом уже тогда отлично понимали, выстраивая логистическую стратегию в суверенных интересах России.

На южном направлении "Транснефть" соединила Самарский промышленный узел с портом в Новороссийске в обход Украины – еще одно дело в копилку мер ухода от зависимости от потенциально неблагонадежного транзитера.

Как крупный акционер "Каспийского трубопроводного консорциума" (КТК) "Транснефть" имела прямое отношение и к созданию современной системы экспорта большей части казахстанской нефти через территорию России и порт Новороссийска.

Сейчас Новороссийский морской торговый порт (с 2006 года – Группа НМТП) – это крупный портовый оператор, который объединяет мощности не только на Юге, но и на Северо-Западе. Так, в 2008 году в Группу вошел Приморский торговый порт. Значение этой транспортной артерии сегодня невозможно переоценить – это одни из важнейших "нефтяных ворот" нашей страны на мировой рынок. "Транснефть" консолидировала акции НМТП в 2018 году. Выстроилась эффективная логистическая система, объединяющая не только трубопроводные мощности, но и связанную с ней портовую инфраструктуру Черного и Балтийского морей.

Еще одним логичным элементом этой системы стало ее восточное крыло.

Восточное крыло

На восточном направлении в 2003-2004 годах было принято решение строить новый магистральный нефтепровод под названием "Восточная Сибирь – Тихий Океан" (ВСТО). До этого времени все идеи (формально существовавшие с 1970-х) о строительстве экспортной трубопроводной инфраструктуры к Тихому океану были лишь абстракцией, хотя они и базировались на учете важнейшего фактора: роста спроса на нефть в странах АТР. Не имея возможности масштабного трубопроводного экспорта на Восток, СССР и позже РФ упускали значительную часть этого растущего рынка, а заодно ставили себя в исключительную зависимость от благоразумия западных потребителей российской нефти.

Реализация ВСТО происходила на основании решения президента Владимира Путина, следствием которого стало правительственное распоряжение от 2004 года (в том же году отправной точкой нефтепровода был выбран Тайшет, а завершающей – Козьмино), а сама стройка началась в 2006 году. В будущем ВСТО упростил реализацию других крупных энергетических проектов в восточных регионах страны.

В 2007 году Владимир Путин произнес в Мюнхене свою знаменитую концептуальную речь с критикой внешней политики ключевых стран и политических объединений Запада. Очевидно, что близость этих дат не случайна – реализация ВСТО стала "нефтяной и транспортной манифестацией" курса России на достижение нового уровня "свободы рук" в выборе своих внешнеэкономических партнеров. Если бы не ВСТО, эта свобода была бы серьезно ограничена даже лет 10-15 назад, не говоря уже о контексте событий после февраля 2022 года.

Реализация проекта ВСТО как наиболее масштабного (имеющего в прямом смысле слова геополитическое значение) начинания "Транснефти" потребовало больших затрат и усилий со стороны компании. Первая очередь проекта (ВСТО-1) от Тайшета до Сковородино (протяженностью в 2694 км и мощностью 30 млн тонн нефти в год) была сдана в 2009 году. В 2012-м – запущена вторая очередь (ВСТО-2), от Сковородино до Козьмино. А к 2019 году ВСТО-1 и ВСТО-2 были выведены на полную суммарную мощность прокачки в 80 млн тонн в год.

Реализация мегапроектов и вызовы нового дня

"Транснефть" сумела создать систему, которая интегрировала и непосредственно поставки трубопроводным транспортом нефти конечному потребителю, и поставки до порта в Козьмино, где нефть загружается в танкеры и может быть поставлена потребителям в АТР с коротким плечом. Подобный подход позволяет максимизировать поставки в тот же Китай: часть нефти идет непосредственно по трубе в КНР через ответвление в районе Сковородино, а часть уже по морю, пройдя сначала Козьмино. С учетом географии и размеров Китая, это вполне рациональный подход. 

Скептики отмечали, что затраты на строительство нефтепровода общей протяжённостью во внушительные 4740 км может подорвать способности "Транснефти" строить экспортные нефтепроводы на иных направлениях. В реальности же параллельно с ВСТО "Транснефть" реализовала расширение экспортных мощностей на Западе (расширение БТС-1 и строительство БТС-2). Начав с 12 млн тонн годовой мощности, БТС-1 в 2004-м уже могла экспортировать 50 млн тонн нефти в год, а в 2006-м – 74 млн тонн.

А в 2009 году началось строительство БТС-2, трубы, связавшей "Дружбу" с Приморском и дополнительно сократившей российскую зависимость от зарубежных транзитеров. Мощность БТС-2 (запущена в 2012 году, "Транснефть" сумела построить нефтепровод очень оперативно) составила 30 млн тонн в год. В целом очень показательно, что за десятилетие с 2000 до 2010 года экспортные возможности "Транснефти" (а значит, и России) выросли на внушительные 150 млн тонн в год.

На северном направлении к 2017 году был реализован еще проект Заполярье – Пурпе – Самотлор мощностью 45 млн тонн нефти в год.

Наличие мощностей вроде БТС и ВСТО дает возможность России не только зарабатывать. Эти нефтепроводные мощности и "Транснефть" как их оператор фактически являются важной частью той материальной базы (конечно, вместе с добычными мощностями, переработкой, системой морского экспорта и т.д.), которая и позволяет России эффективно сопротивляться экономическому прессингу Запада, вытягивать этот конфликт.

На "Транснефти" лежит львиная доля ответственности за сохранение и приумножение способности России оставаться крупным экспортером нефти и благодаря этому – крупным игроком в мировой экономике, в системе международной торговли. Экспорт российской продукции по системе "Транснефти", дополняемый работой танкеров, является важнейшим аргументом в пользу понимания того, что Россию не получилось и не получится изолировать от мирового сообщества, особенно от стран глобального Юга и Востока, "мирового большинства", которое хочет продолжать взаимовыгодное сотрудничество с РФ.

Исходя из текущей ситуации и перспективных задач необходимо сохранять и развивать существующие мощности системы "Транснефти", работающей в условиях повышенной нагрузки. Доверие отрасли доказывает правильность и эффективность решений в области транспорта нефти, принятым два десятилетия назад и реализованы в течение 2000-х и 2010-х годов.