Нужна ли России топливная стратегия?

Фото: М.Стулов

Управление и в сфере государства, и в области бизнеса не может существовать без стратегии. С этим согласны все – и ученые, и чиновники, и предприниматели. Однако в реальности мы видим обратное. Есть ли стратегия развития у отечественного топливно-энергетического комплекса? Да, на бумаге она есть и даже периодически обновляется и корректируется. Но вот насколько этот документ соотносится с жизнью и предпринимаемыми действиями? Попробуем разобраться.

 Бизнес любит счет

Рассмотрим отрасль топливообеспечения. Количество автомобилей в России на конец 2021 года, согласно данным ГИБДД, достигло 64 млн – это на 2% больше, чем годом ранее. Большинство из них – 50,3 млн – составляют легковые автомобили, 6,6 млн – грузовые, а еще 843 тыс. – автобусы. При этом большая часть данного автопарка использует в качестве топлива бензин или дизель. Около 1,8 млн могут потреблять сжиженные углеводородные газы (СУГ – пропан, бутан и их смеси), примерно 200 тыс. ездят на метане (в виде компримированного или сжиженного газа), порядка 90 тыс. – это гибриды с электродвигателем, еще 14 700 – электромобили. Ведутся активные разработки автомобилей на водороде.

То есть мы находимся в мировом тренде. Не так активно, но все же переходим на электромобили, используем газ. Единственное, чего практически нет, это использования биотоплива. Но, по сути, машины на биотопливе оснащены двигателями внутреннего сгорания, аналогичными тем, которые потребляют бензин и дизельное топливо. Поэтому при наличии желания со стороны государства включить биотопливо в систему топливообеспечения не составит труда – технические и экономические возможности для этого есть.

Однако остается главная проблема – у нас нет понимания, какие автомобили нужны стране, экономике и гражданам. И, соответственно, какую инфраструктуру необходимо развивать в ближайшем будущем. Отсутствуют четкий план действий, выверенные схемы размещения технологических объектов, научно обоснованные документы и дорожные карты. Непонятно, как будет выглядеть парк автомобилей в будущем, какие меры стимулирования будут применяться для роста того или иного сегмента, какие экологические требования будут предъявляться к автомобилям и топливу, в том числе в крупных городах. А что же нам нужно? Постараемся понять.

От переписи – к стратегии

Для управления любой системой в первую очередь необходимы учет и понимание того, сколько субъектов и объектов в нее включено, а также каковы связи между ними. Посмотрим с этой точки зрения на систему топливообеспечения. По подсчетам Росстата, в России существует 29 011 автозаправочных станций, из них 3792 автогазозаправочные станции (АГЗС), реализующие СУГ. То есть обычных АЗС – порядка 25 тыс. единиц. Согласно данным сайта benzine-price.ru, у нас в стране 27347 АЗС. Различные эксперты называют несколько иные цифры – от 23 тыс. до 25 тыс. АЗС и от 3 тыс. до 5 тыс. АГЗС. Таким образом, мы не можем достоверно знать, какое количество АЗС существует в стране, сколько из них в настоящий момент функционирует, какие виды топлива там продаются и т. д. Чем более подробная информация нам нужна, тем меньше вероятность, что мы сможем найти какие-либо данные.

Говорить о схеме расположения топливообеспечивающих объектов тем более невозможно. Каким образом они размещены, сколько их нужно, требуются ли все объекты из имеющихся, в каких регионах необходимо строительство новых, не создает ли неконкурентных преимуществ сооружение новых АЗС… Миллионы вопросов, на которые нет ответов. А ведь не имея точной информации, ни о какой стратегии развития говорить невозможно.

Поэтому если мы хотим понять, в какой точке мы находимся и куда надо двигаться, следует предпринять следующие действия.

Прежде всего надо провести всероссийскую перепись объектов топливообеспечивающей инфраструктуры. Причем надо провести их учет как по видам топлива – АЗС, АГЗС, АГНКС (заправка компримированным газом), электрозаправки, – так и по типам самих станций – общедоступные, ведомственные (с ограниченным доступом) автозаправочные пункты, мобильные средства для заправки и т. д. При этом в рамках переписи необходимо осуществить четкую географическую привязку всех объектов, определить целесообразность функционирования каждого из них как объекта критической инфраструктуры.

Затем на основании результатов переписи следует провести ранжирование АЗС по уровню конкуренции в каждом регионе, районе и городе. Надо определить критерии обеспеченности населения АЗС (расстояние, которое приходится преодолеть, чтобы заправить транспортное средство), выявить перспективные точки строительства новых станций, провести мероприятия, направленные на ликвидацию излишних объектов топливообеспечения.

По итогам переписи необходимо разработать Генеральную схему развития топливообеспечивающей инфраструктуры. Но перед этим надо принять Топливную стратегию России — программный документ, в котором должны быть четко обозначены параметры как транспортной, так и топливообеспечивающей политики. В нем следует четко прописать цели и задачи в области развития электротранспорта, расширения применения газового топлива, биотоплива и т. д.

Наконец, на завершающем этапе, после разработки и утверждения всех вышеперечисленных документов, надо создать План размещения объектов топливообеспечения сроком на 5–10 лет. В нем будут обозначены места размещения и количество объектов, необходимых государству для обеспечения топливной безопасности и удовлетворения общественного спроса.

План вместо рыночной стихии

Что мы получим в итоге? Во-первых, понимание со стороны бизнеса того, где нужно строить заправки. Будет ликвидирована недобросовестная конкуренция, когда несколько АЗС строятся рядом, забирают друг у друга клиентов и пытаются вместо развития убить бизнес соседа.

Во-вторых, станет ясно, какое горючее и для какого транспорта необходимо для каждого региона и населенного пункта. Должны быть определены факторы предпочтения определенного вида топлива или энергии. К примеру, города-миллионники – зона размещения общественного и электротранспорта, коммунальная техника и грузоперевозки требуют метана, частному транспорту нужны традиционные бензин и дизель, а также СУГ и метан. Это важно не только для бизнеса, но и для рядовых граждан, которым будет проще ориентироваться при выборе того или иного типа автомобиля. Они смогут сделать выбор осознанно, исходя не только из субъективных предпочтений, а из четкого понимания состояния заправочной инфраструктуры.

Параллельно определяется необходимое и достаточное количество объектов топливообеспечения, чтобы излишняя конкуренция не приводила к банкротству бизнеса и к сокращению налогооблагаемой базы государства. Итоговый документ должен содержать точное количество требуемых объектов, их месторасположение, привязку к клиентам-потребителям, планы по увеличению либо сокращению числа станций.

Конечно, кому-то такие меры могут показаться чересчур жесткими и не отвечающими нормам свободного рынка. Но тезис о том, что "невидимая рука рынка" сама все прекрасно сделает, на практике себя не оправдал. Излишние упования на "рыночную стихию" приводят лишь к нецелевому и неэффективному расходованию средств как бизнеса, так и государства.