Может ли бензин дешеветь

Фото: ИнфоТЭК

Наступил новый год. А с ним – новый цикл изменения цен на топливо, который мы ждем с нетерпением. Правда, с какой целью все внимают, какая стоимость топлива будет на АЗС, какая — на бирже, будут ли задержки в поставках, аварии на НПЗ, плановые ремонты — неизвестно никому. Как все любят по привычке смотреть телевизор, сериал, "Поле чудес" и Малахова, с таким же постоянством и упорством все население нашей великой страны следит за топливным рынком, видимо, находя в нем корень многих бед и проблем, решать которые самостоятельно никто не хочет. Попробуем предположить, хотя это сейчас не совсем законно, насколько подорожает топливо в наступившем году, и что делать, чтоб это минимально затронуло бюджет как граждан, так и компаний. Ну, и заодно выработаем рекомендации: какие меры необходимы для рынка во избежание кризисов.

Автомобиль – не роскошь

Как говорит старый советский анекдот, для начала всем стоит изучить материальную базу. Да-да, оглядеться вокруг и посмотреть в суть проблемы. Стоимость топлива неважна сама по себе. Топливо необходимо, как правило, для двигателей транспортных средств, которые, в свою очередь, выполняют функцию перемещения либо граждан, либо грузов из одной точки в другую с определенной периодичностью. И если изначально ставить свое целью именно перемещение, а не вопросы статуса, максимального комфорта, удобства или привычки, то вопрос стоимости топлива не встает на первое место. В современном обществе существуют огромное количество сервисов, которые смогу обеспечить выполнение данной функции: от общественного транспорта до компаний-грузоперевозчиков. Стоимость их услуг зависит не только от стоимости топлива, но и от конкуренции на рынке, соответственно, если брать стоимость услуги по перемещению по сравнению со стоимостью владения любым транспортным средством, экономика покажет, что услуга для потребителя будет дешевле. Другими словами, пользование общественным транспортом, такси или каршерингом всегда дешевле и эффективнее, чем собственное транспортное средство.

Вопрос выбора способа доставки актуален не только для граждан, но и для всего государства. Какова модель развития транспорта? В советское время мы понимали, что основа перемещения граждан — общественный транспорт. Американская модель предполагает развитие личного транспорта в первую очередь. А какова транспортная модель для пассажирских перевозок в современной России?

Если брать личный транспорт, то мы видим интерес государства в сдерживании цен на топливо. С другой стороны, стоимость автомобилей растет кратно, она сравнялась со стоимостью квартир. И экономическая целесообразность эксплуатации частного транспорта, скажу прямо, отсутствует.  Налоговая составляющая в стоимости автомобилей (причем, не только легковых, но и грузовых, и техники) повышается постоянно. Соответственно, задачи государства в увеличении потребления топлива через рост автомобильного парка по факту отсутствует.

Альтернатива для альтернативы

Рассмотрим межтопливную конкуренцию. Стоимость бензина и дизельного топлива постоянно увеличивается на уровень инфляции. Если в какие-то времена у нас будет дефляция, есть шанс запрограммированного падения цен на топливо. Однако, пока будем ждать, думаю, виды топлива поменяются кардинально.

Альтернативами являются сжиженные углеводородные газы (СУГ, пропан-бутан), метан и биотопливо. Последнее в повестке как органов государственной власти, так и участников рынка отсутствует полностью. СУГи, несмотря на рыночный характер ценообразования, низкую стоимость и повышенную экологичность, в призме государственного управления рассматриваются как сырье для производства нефтехимии. Соответственно, никаких мер поддержки, а также снижения регуляторной нагрузки не предусматривается. Ни производители СУГ, ни потребители не имеют своих общественных объединений, которые ставили бы задачу изменения нормативной документации и отношения государства к данному виду моторного топлива. Рынок развивается сам, без поддержки и вмешательства государства.

В отличие от пропан-бутана метан в разных формах имеет множество ключевых лоббистов. Странно, что "Газпром", как крупнейший производитель и метана, и сжиженных углеводородных газов рассматривает последние как… а я даже не знаю, как. Боевые действия "внучек" и "дочек" "Газпрома", одни из которых продают СУГ, а другие метан, стали притчей во языцех. Почему стратеги "Газпрома" не видят рынка СУГ — неизвестно. Однако для метана существует множество государственных программ поддержки, информационное сопровождение на телевидении и в социальных сетях. Однако мировая тенденция, на мой взгляд, скорее направлена на снижение потребления метана на транспорте. Но Китай активно переводит тяжелую технику на СПГ.

У нас все процессы находятся в тяжелом состоянии. Готовой инфраструктуры для всей страны нет. Точки сбыта и точки потребления фрагментированы, единой картины для регионов нет. Несмотря на поддержку на высоком уровне глобальных качественных изменений нет. Плюс рост стоимости метана почти в два раза за последние несколько лет, причем, темпами, зачастую опережающими стоимость СУГ, говорит, что в текущих регуляторных условиях рывка потребления метана не будет. Да и министерство финансов не дремлет — высоки шансы, что при росте потребления метана как моторного топлива на него будет введет акциз как на дизель, бензин и моторные масла.

Электромобилизация тоже шагает высокими темпами. Однако ни планов, ни стратегий мы не видим. С одной стороны, это мировая тенденция, с другой — особенный путь нашей страны никогда не исключается.

Решение, а не обсуждение

С одной стороны, топливный рынок нашей страны стабилен и диверсифицирован. С другой — отсутствие системного подхода и единого центра координации создает множество проблем, каждая из которых может привести к системному кризису топливообеспечения. На рынке ДТ, бензинов и СУГ (как основных видом топлива) ряд проблем требует решения, а не обсуждения.

Основной проблемой остается доставка нефтепродуктов. Ограниченная инфраструктура РЖД не позволяет в оптимальные сроки, с плановыми показателями доставить всю массу грузов топлива. Переориентация экспорта на восток увеличила нагрузку на сеть, однако альтернативных каналов доставки не было создано. Первоочередное внимание следует уделить расширению поставок нефтепродуктов водными видами транспорта по России, в том числе, с ограничением использования танкеров на экспорт.

Также в целях снижения нагрузки на РЖД следует рассмотреть увеличение допустимой нагрузки на ось для бензовозов, что может увеличить количество перевозимых автоцистернами грузов минимально на 15-20% со снижением затрат на перевозку одной тонны продукции.

Мегапроектом для "Транснефти" должно стать два направления: строительство продуктопровода на восток и увеличение количества наливных пунктов в центральной и урало-сибирской частях системы. Уничтоженные за последние годы автоналивные пункты в угоду поставок на экспорт значительно повышают затраты внутренних потребителей на транспортировку нефтепродуктов. Одновременно необходима государственная программа по подключению нефтебаз к системе транспортировки нефтепродуктов (с возможностью подключения АЗС).

Требуется изменить подход к СУГам. Также необходима государственная программа поддержки, снижение технологических и регуляторных барьеров при переоборудовании, введение обязательного оборудования автотранспортных коммерческих средств топливной системой для СУГ в заводских условиях.

Метану необходима системная программа развития. Не просто поддержка стройки, а стратегия с указанием, где необходимы АГНКС. Уже настроились без плана так, что существующие объекты никогда не окупятся.

Работа с потребителями в целом должна выйти на первый план. Использование альтернативных топлив, участие в биржевой торговле, хеджирование — все это должно быть прописано в условиях выделения субсидий на компенсацию расходов по приобретению топлива.

Но главное — это работа с документами. Точнее, с законодательной базой. Ряд системных документов отсутствует в нашем законодательстве. Закон "О нефти", генеральная схема размещения объектов топливообеспечения, Стратегия развития топливнообеспечивающей отрасли, наконец, закон о приоритете поставок на внутренний рынок — все это не требует больших ресурсов, но без этого счастья не будет. Ну, и цифровизация. Статистика производства и потребления должна быть в онлайне и доступной. При закрытых данных мы много не напланируем.