Метанол как судовое топливо

Фото: istockphoto.com

Как мы решили в первой части статьи, в России перспективы топливного применения метанола есть только у судоходства. Главные причины их отсутствия в других сферах – жесткие нормы безопасности при хранении и обращении с метиловым спиртом. Почему же они не являются препятствием для судов?

Все готово

Главным средством доставки метанола в мировой торговле являются так называемые химовозы – суда со специальным покрытием грузового отсека, защищающим его от коррозии. Россия – участник мировой торговли, чистый экспортер метанола, большую часть которого вывозит таким же способом: до морского порта партии доставляются по железной дороге, накапливаются в специальных емкостях, а затем, при подходе судна, переваливаются на него с помощью насосов. То есть перевозка, накопление, хранение и отгрузка на суда – отработанные процессы с обкатанной инфраструктурой, со своими нормами охраны труда и безопасности.

Чем отличается бункеровка судна от перевалки на судно? Только местом, куда вставляется шланг – в топливный бак вместо грузового.

Если какое-то судно на метаноле захочет заправиться, например, в порту Находка, то чисто технически ничто этому не помешает. Есть несколько нормативных вопросов, которые надо решить оператору портового терминала, но это скорее про “завтра“, чем про “послезавтра“.

Мы слышали оценку от одного из крупных международных перевозчиков о потенциале бункеровки метанолом транзитных судов на Дальнем Востоке в примерно 800 тыс. т в год. Это существенный объем для российского рынка. Напомню, суммарные установленные мощности российских производителей – порядка 5,5 млн т в год, а производство после адаптации к санкциям ЕС – менее 4 млн т. Согласитесь, плюс 20% очень бы не помешали производителям. Я также напомню, что мы имеем дело с непрерывным производством, где каждая остановка и запуск – это существенные расходы по выходу на качество заново, а снижение загрузки производства менее 60% штатной мощности – это заметное удорожание каждой тонны.

О безопасности

В России, кроме бункеровки, возможна и постройка морских судов на метаноле и этаноле – требования к таким судам установлены Циркулярным письмом Российского морского регистра судоходства № 312-09-1760ц. Более того, развитие судоходства на метаноле прописано в Транспортной стратегии РФ до 2030 года (Распоряжение Правительства РФ № 3363-р). Причем для всех видов водного транспорта – грузового и пассажирского, морского и для внутренних вод.

Российский метанол – химического качества, он с запасом перевыполняет требования к топливному метанолу, установленные международным стандартом “ISO 6583:2024: Метанол в качестве топлива для судостроения“.

Также напомню о преимуществах метанола по сравнению с традиционным топливом:

1. Не образует оксидов серы при сгорании, а значит является разрешенным топливом для судоходства в зонах контроля выбросов серы (SECA). А уже в недалеком будущем этот вопрос встанет и для судоходства по Севморпути. Морской газойль (MGO) соответствует требованиям Международной морской организации (IMO) – содержание серы менее 0,1%. А метанол (MEOH) – просто 0%. Плюс – не выделяет твердых углеродных частиц и примерно вдвое меньше оксидов азота. Оксиды серы и азота повышают кислотность океана, что убивает планктон (а значит, и всю фауну по цепочке) и мешает формированию панцирей. А оксиды азота дополнительно выступают избыточным удобрением для водорослей, последующее разложение которых приводит к гипоксии у рыб.
2. В отдельных районах мира метанол дешевле дизеля практически в три раза, что, с учетом разницы в расходе на 1 км пути, дает до 30% экономии на топливе.
3. На порядок меньший ущерб для природы при разливе. В технических условиях морской перевозки метанола наливом РД 31.11.81.05-77 (действительны на данный момент) обозначено, что метанол неопасен для морских ресурсов. В соответствии с Приложением II к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, метанол не относится к веществам, опасным для морских ресурсов, поэтому условия сброса метанола в процессе очистки или дебалластировки танков в пределах и за пределами особых районов не регламентируются. Большая концентрация метанола в воде в моменте создает угрозу для планктона и рыб, однако в отличие от традиционного топлива он быстро растворяется и теряет концентрацию. Метанол не накапливается в пищевой цепи, в отличие от нефтепродуктов. Дизель токсичен для птиц (разрушает перья) и вызывает массовую гибель рыбы. Мазут образует нефтяные пленки, блокирующие свет и кислород, уничтожая кораллы, водоросли и моллюсков. При этом требования к системам судов на метаноле жестче по сравнению с дизелем и мазутом.

Причины пробуксовки

После такого потока ободряющих фактов встает вопрос: почему же в России до сих пор не отгружено ни одной тонны топливного метанола, раз все разрешено, поддержано и выгодно?

Во-первых, метанольное судоходство только набирает обороты в мировом масштабе. Заказано несколько сотен судов (по разным оценкам, до 350 единиц), но пока эксплуатируется всего несколько десятков (до 60). Топливный индекс метанола MEOH присутствует во многих мировых портах, но реальная статистика бункеровок пока небольшая. Оценка потребления в 2024 году, по данным DNV и S&P Global, порядка 500 тыс. т; главные потребители: Maersk, Waterfront Shipping, Mitsui O.S.K. Lines. Прогнозы потребления: 2,5-3,5 млн т в 2027 (DNV и S&P Global), 6-10 млн т в 2030 (Maersk и IMO). Сервис DNV расставил флажки на карте по тому же принципу, о котором мы говорили в самом начале статьи – везде, где есть перевалка метанола, возможна бункеровка им же. Таким образом, большая часть мировых судоходных путей покрыта “заправками“, при этом наибольшая доля бункеровок приходится на Роттердам и Сингапур.

Во-вторых, крупные контейнерные перевозчики из недружественных стран, лидирующие в эксплуатации метанольных судов, не заходят в российские порты из-за санкций. Для простоты планирования будем считать, что это примерно навсегда.

В-третьих, флот метанольных морских судов дружественных стран тоже в самом начале своего становления, хотя и кажется перспективным. Месяц назад на воду был спущен китайский контейнеровоз COSCO Shipping Yangpu вместимостью 16136 TEU (двадцатифутовых контейнеров) на метаноле с топливным баком на 11 тыс. куб. м, что позволит ему доходить с Дальнего Востока до восточного побережья США без дозаправок. При этом метанольные двигатели своего же, китайского, производства. Со временем, при насыщении мирового океана метанольными судами из дружественных стран, часть из них встанет на маршруты в российские порты или мимо российских портов – тогда мы получим тот самый транзитный трафик.

В-четвертых, собственные российские компании пока не делают никаких шагов в направлении эксплуатации и/или строительства метанольных судов. Мировые тренды отслеживают, интересуются, но реальных действий для пилотирования пока не предпринимают. Чисто по-человечески понять легко: каждый день “земных“ проблем хватает, есть чем заняться, а тут какая-то модная, но пока еще очень далекая история. Энтузиасты в каждой компании есть – и у судовладельцев, и у судостроителей, и у двигателестроителей, и у бункеровщиков. Но, к сожалению, у них пока “не очень большие погоны“, поэтому на уровне повестки топ-менеджмента эта тема сегодня отсутствует. Тем не менее, все шансы быстро вывести ее в повестку есть; начать наращивать собственные компетенции в эксплуатации, судостроении и двигателестроении не сложно. И не такие задачи Россия решала. Я уже молчу про бункеровку. А там, где хочется “спрямить“ вектор развития, на начальном этапе можно воспользоваться готовыми решениями того же Китая.

На реках

На этом месте надо поставить запятую и отметить, что выше мы проговорили только про морское судоходство на метаноле. А есть еще внутренние воды – реки и озера. Если с морским главная задача – обеспечить вовлеченность менеджмента (вся “нормативка“ готова), то для речных судов дополнительно надо изучить организацию хранения и бункеровки метанолом в речных портах и инициировать соответствующие дополнения к действующим регламентам.

В пользу развития речного судоходства на метаноле – пример китайских коллег. Из соображений экологии китайское правительство развивает судоходство в особой экономической зоне реки Янцзы, субсидируя постройку новых и ремоторизацию действующих судов.

Аналогичный тренд видим и в Европе. В отчете австрийского Федерального министерства по защите климата, здравоохранению, энергетике, мобильности, инновациям и технологиям от декабря 2024 об использовании альтернативного топлива на Дунае мы встречаем вывод о том, что именно метанол видится наилучшей возможностью для судоходства на длинные расстояния на внутренних водах.

Для России развитие речного судоходства на метаноле не менее важно, чем морского. Наиболее перспективным местом бункеровки метанолом морских судов будет Находка. Во-первых, потенциал развития морской торговли с Китаем, а во-вторых, скорый ввод в эксплуатацию Находкинского завода минеральных удобрений, который сразу же сформирует предложение 1,8 млн т метанола на собственном морском терминале. Это может полностью закрыть потребность в этом районе судоходства на ближайшие годы. В то же время профицит производства сложился в центральной части страны, из которой вывезти метанол на Дальний Восток катастрофически сложно из-за перегрузки железных дорог Восточного полигона. А в случае начала метанольного судоходства на Волге, Дону, Азовском и Каспийском морях, спрос на метанол появился бы в ближайшей зоне к центрам его производства с удобной и недорогой логистикой.

Ближайшие шаги

Подводя итог, ближайшими шагами на пути к началу судоходства на метаноле в России видятся:

1. Доказательство экономической выгоды через подготовку бизнес-планов по строительству и эксплуатации судов на метаноле и портов (как морских, так и речных) для всех участников отрасли: судовладельцев, судостроителей, двигателестроителей, бункеровщиков и операторов портов. Именно это должно стать базой для принятия долгосрочных решений.
2. Изучение китайского опыта (особой экономической зоны реки Янцзы) по развитию речного судоходства на метаноле.
3. Проработка вариантов промышленной кооперации с китайскими судостроителями и двигателестроителями.
4. Внесение изменений в правовые акты о возможности хранения метанола и бункеровки им судов на территории речных портов.
5. Разработка мер господдержки для всех участников рынка на начальном этапе.

А для того, чтобы появилось желание начать тратить время, силы и деньги на эти мероприятия, необходимо, чтобы топ-менеджеры целевых отраслей столкнулись с критической массой информации по теме метанола, как судового топлива, включая и эту статью.