В первой части нашего цикла статей мы разобрались, почему из всех топливных применений метанола в России жизнеспособно только судоходство. Во второй — что для старта все готово: инфраструктура перевалки существует, «нормативка» по морским судам написана, а качество российского метанола с запасом перекрывает требования ISO 6583:2024. Осталось ответить на главный вопрос любого судовладельца: а деньги где? Сегодня посчитаем.
Правило «1: 2,5»
Начнем с того, что судовладельца не интересует цена тонны топлива сама по себе. Его интересует доходность инвестиций во флот. Метанол энергетически «легче» дизеля: на ту же работу его нужно примерно вдвое больше по массе. Двухтопливное судно, к тому же, стоит дороже обычного — надбавка за метанольную комплектацию сегодня составляет 8–15% к цене судна. Значит, вопрос звучит так: при каком соотношении цен экономия на топливе окупает и двойной расход, и переплату за судно?
Мы прогнали модель денежных потоков на 20-летнем горизонте для пяти типов судов. Ответ получился удивительно устойчивым: паритет окупаемости инвестиций по IRR наступает при соотношении цен «метанол: традиционное топливо» примерно 1 к 2,3–2,55 за тонну.
У топливоемких судов линейного плавания — контейнеровозов и автомобилевозов — порог ниже (1: 2,3): они жгут много топлива относительно надбавки к цене судна. У балкеров «река — море» — 1: 2,5. У портовых буксиров и рыболовных судов — 1: 2,55.
Для простоты запомним правило: если тонна метанола дешевле тонны традиционного топлива в два с половиной раза и более — метанольное судно выгоднее. А при соотношении 1: 3 преимущество составляет уже 3–5 процентных пунктов IRR — это довольно много.
Помните, во второй статье мы говорили, что в отдельных районах мира метанол дешевле дизеля почти втрое? Теперь проверим, как обстоит дело у нас.
Считаем от Центра и Поволжья
Чтобы исключить влияние текущей волатильности, все расчеты сделаны по средним значениям за последние 60 месяцев. Цену метанола на заводе возьмем не с потолка, а по нетбэку от экспортной альтернативы — то есть по цене, при которой производителю безразлично, отправить тонну в Китай или на внутренний рынок. С учетом разной географии производителей метанола дальнейшие расчеты проведем для условной равноудаленной от них точки в районе Центральной России и Поволжья.
Дальше — простая арифметика логистики: прибавляем ж/д тариф до порта бункеровки, прием и хранение, услуги бункеровщика. Получаем цену метанола «на борту» в шести опорных портах: Темрюк (Дон и Азовское море, есть перевалка метанола), Астрахань (Волга и Каспий), Санкт-Петербург (Балтика, есть перевалка метанола), Новороссийск (Чёрное море), Мурманск («западные ворота» СМП, есть перевалка метанола). Особняком стоит Сабетта (промежуточный порт СМП), куда железной дороги нет и логистика мультимодальная. Для других речных портов на Волге экономика будет лучше, так как расстояние до производителей ближе — все дальнейшие выводы универсальны и для них.
Шесть портов, одно правило
Теперь сравним с традиционным топливом — тоже по средним розничным бункерным ценам за 60 месяцев. И вот тут начинается самое интересное.
В портах европейской части России соотношение «метанол: дизель» составит от 1: 3,1 до 1: 3,2. Даже к самому дешевому дистилляту — судовому маловязкому топливу — получается 1: 2,6 — 1: 2,8. То есть пороги паритета IRR перекрыты для всех рассматриваемых типов судов, от буксира до контейнеровоза, причем с запасом. По низкосернистому мазуту VLSFO — соотношение 1: 2,4 — 1: 2,7, выше порогов контейнеровозов, автомобилевозов и балкеров.
В Мурманске и Сабетте запас меньше — сказывается длинное логистическое плечо. Но по дизелю преимущество сохраняется для всех либо большинства целевых типов судов. А главное — мазутная альтернатива в Арктике исчезает независимо от цены: вступает в силу безусловный запрет IMO на использование и перевозку мазута в арктических водах для транзитного флота.
Единственный сегмент, где выигрыша нет, — высокосернистый мазут на судах со скрубберами: 1: 2,0 — 1: 2,2. Честно скажем: экономика скрубберного крупнотоннажа уже оптимизирована, и он не наша целевая аудитория.
Итак, Россия — один из немногих рынков мира, где то самое «китайское» соотношение 1: 2,5 — 1: 3 воспроизводится на устойчивой основе, причем без всяких субсидий и углеродных платежей. Просто в силу географии производства и внутренних цен на метанол.
Сколько это метанола
Хорошо, экономика сходится. Но какой объем метанола реально может «переехать» в топливные баки? Посчитаем аккуратно — не от всех бункеровок вообще, а только от тех сегментов, где превышение IRR доказано расчетом выше. Дизель, СМТ и VLSFO в портах европейской части — целиком; в Мурманске и Новороссийске VLSFO — только в части контейнеровозов и автомобилевозов; высокосернистый мазут исключаем полностью.
Получается базовый объем традиционного топлива, целесообразного к замещению, около 1,7 млн т в год на пять портов (Сабетту с ее нулевой текущей базой оставим для отдельного разговора — там потенциал определяется будущим транзитом по Севморпути, а не сегодняшними бункеровками). С учетом энергетического эквивалента перевод даже 1% целевого флота — это около 37 тыс. т метанола в год, 5% — около 180 тыс. т, 10% — около 370 тыс. т, 20% — более 700 тыс. т.
Теперь сопоставим со стороной предложения. Свободные мощности заводов европейской части и Поволжья плюс их экспорт — в сумме порядка 2,2 млн т в год. То есть даже амбициозный сценарий с переводом пятой части целевого флота займет лишь треть уже существующего профицита и экспортного потока. Сырьевого ограничения у судового метанола нет — есть только ограничение спроса. И заметьте: этот спрос возникает ровно там, где он производителям нужнее всего, — в ближней логистической зоне Волжско-Донской системы и Балтики, без конкуренции за ж/д колею перегруженного Восточного полигона, о которой мы говорили в первой статье.
Инфраструктура — не космос
Отдельно о том, что нужно построить. В портах, где обращение метанола уже разрешено (химические терминалы — Мурманск, Темрюк, Санкт-Петербург), — минимально: используется существующий или дополнительный резервуарный парк, нужны операционный регламент бункеровки по образцу Гётеборга, обучение персонала и планы ликвидации разливов. Это путь быстрого старта.
Из нормативного остается, по сути, один принципиальный вопрос — признание метанола судовым топливом для целей организации речной бункеровки: охват правилами Речного регистра и применение режима водоохранных зон (статья 65 Водного кодекса) к бункеровочным операциям. Базовые условия — закон о бункеровке судов и практика классификации — уже созданы.
Что дальше
В прошлой статье я писал, что для старта нужна критическая масса информации на столах топ-менеджеров целевых отраслей. Сегодняшний расчет — часть этой массы: соотношение цен в российских портах устойчиво выше порога окупаемости, а объем предложения многократно перекрывает любой реалистичный спрос.
Первым практическим шагом по-прежнему видится пилот с минимальным бюджетом: портовый буксир или судно «река — море» на маршруте Волга — Каспий с бункеровкой в Темрюке или на Волге — там, где экономика самая наглядная, а расстояние до заводов — самое короткое. Плюс для морских судов — Мурманск или Санкт-Петербург, где перевалочная инфраструктура по метанолу уже есть, а инвестиции в бункеровку либо не нужны, либо минимальны. Про Сабетту, Севморпуть и то, как запрет мазута превращает арктическую бункеровку из экзотики в необходимость, поговорим отдельно в следующей статье.