Горячее время для горючего

Фото: www.reuters.com

Эмбарго Евросоюза на импорт российских нефтепродуктов вступило в силу спустя два месяца после введения аналогичных мер против нефти – 5 февраля. Но если к запрету на поставки сырья российские нефтяники оказались подготовлены и прошли первые два месяца ограничений без весомых потерь, то в ситуации с нефтепродуктами остается множество открытых вопросов. Как изменится конъюнктура мирового рынка топлива? Готова ли инфраструктура в России для "поворота" потока нефтепродуктов на Восток? И что будет с ценами на горючее непосредственно в России?

 Так ли страшны эмбарго и потолок?

Первое влияние эмбарго на российские нефтепродукты со стороны Евросоюза мы сможем ощутить только через один-два месяца, а в полной мере оно станет очевидным лишь на более долгом отрезке времени. Пока же какие-либо оценки приводить рано. Если посмотреть на эффект от эмбарго на российскую нефть, то он, безусловно, есть, но выражается при этом не в объемах поставок, а в уровне дисконтов, которые наши производители вынуждены предоставлять покупателям. При этом объемы поставок нефти даже выросли. Вице-премьер РФ Александр Новак отмечал, что за прошлый год экспорт нефти увеличился на 7%. Однако цены при этом существенно снизились за счет высокого уровня дисконта на Urals. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), в декабре 2022 года доходы России от нефтяного экспорта снизились сразу на $3 млрд и достигли самого низкого уровня с февраля 2021 года – $12,3 млрд.

Конечно, надо учитывать и тот факт, что экспортировать нефтепродукты несколько сложнее, чем нефть, поскольку они более четко распределяются по рыночным нишам (в отличие от более унифицированной нефти). Евросоюз – это крупнейший в мире рынок потребления дизельного топлива. И наша отечественная нефтепереработка многие годы строилась в том числе с фокусом на поставки в этом направлении. Можно с уверенностью сказать, что заместить такой рынок для наших нефтепродуктов – задача нетривиальная. В то же время и потребителям европейских стран будет непросто найти такой объем альтернативных поставок. Экспортеров нефти и нефтепродуктов в мире, конечно, много, но встает вопрос стоимости товара.

Вероятнее всего, на глобальном рынке произойдет перераспределение поставок посредством аналога своп-операций. То есть нефтепродукты из России вместо Европы пойдут в направлении стран Азии, а объемы, которые ранее приобретались этими государствами (например, на Ближнем Востоке), будут отправляться европейским потребителям. Что касается продажи нефтепродуктов, произведенных на заводах в Азии из российской нефти, то такая схема уже разрешена. Если нефть переработана не в России, а в других странах, то происхождение топлива не считается российским. Соответственно, европейские участники рынка смогут его закупать. В сертификате о происхождении товара указывается только та страна, в которой он произведен (где находится завод).

Евросоюз также реализовал планы по введению потолка цен на российские нефтепродукты, наподобие того, как это было сделано с нефтью. ЕС установил сразу два потолка: один – на нефтепродукты, которые обычно торгуются с премией к нефти (дизельное топливо, например), а второй – на те виды топлива, которые торгуются с дисконтом (мазут). Размер потолка определен в размере $100 и $45 долларов за баррель в зависимости от категории нефтепродуктов.

На бирже ICE февральские фьючерсы на дизельное топливо в Европе на базисе ARA (Амстердам, Роттердам, Антверпен) торгуются на уровне около $887 за тонну. Если перевести тонны в баррели, то получается, что потолок  установлен примерно на том уровне цен, который есть сейчас – около $105 за баррель. Кстати, потолок цен на нефть тоже устанавливали даже выше котировок Urals, существовавших на тот момент. В общем, по дизельному топливу потолок – вполне приемлемый.

 Как и куда везти наше топливо?

Другой вопрос, что объемы нефтепродуктов, которые поставляются в Европу, очень большие. Их перераспределение столкнется в первую очередь с логистическими трудностями. Напомню, что большинство нефтеперерабатывающих заводов, равно как и основные мощности по перекачке нефти и нефтепродуктов, а также нефтеналивные порты расположены в европейской части России. Уже сейчас железнодорожные перевозки в направлении восточных российских портов идут с большими задержками. Ветка Байкало-Амурской магистрали (БАМ) всего одна, а желающих провезти свои грузы по ней сейчас много. Эти проблемы появились не вчера, они остро стоят уже порядка трех месяцев.

У железнодорожного маршрута на Восток есть естественные ограничения. С 1 апреля начнется субсидирование поставок нефтепродуктов с "европейских" российских заводов в восточном направлении. Это приведет к тому, что объем грузопотока вырастет даже без экспорта. Есть риски, что может возникнуть серьезная пробка. Поэтому действовать нужно очень оперативно.

Тем не менее опыт с ограничениями на нефть показывает, что дисконты на товар могут сглаживать проблемы логистики. Скорее всего, желающие приобрести наши избытки дизельного топлива найдутся.

Для российского внутреннего топливного рынка ключевой риск связан с затовариванием, признаки которого мы уже наблюдаем (достигнут исторический рекорд по товарным остаткам дизельного топлива). Стоить отметить, что и переработка сейчас находится на рекордно высоких уровнях. Владельцы НПЗ стараются произвести и продать максимально возможное количество товара из-за неопределенности будущих поставок. Надо отметить, что емкостной парк у нас также существенно меньше, чем в странах-импортерах, а значит, производство точно придется снижать по сравнению с рекордными уровнями. Будет ли оно сокращено драматически – так, чтобы создать проблемы для обеспечения внутренних потребностей? Не думаю. Падение вряд ли будет обвальным. Пока признаков снижения переработки и вовсе нет. Февральские объемы реализации нефтепродуктов на бирже идут на уровне января, в планах по прокачке сырья на НПЗ мы тоже не видим сокращения.

 Дождемся ли дешевого топлива на заправках?

Сейчас для российского рынка нефтепродуктов ключевым крупнооптовым каналом реализации является Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа (СПбМТСБ). Это основной источник информации о состоянии рынка и настроениях на нем. Совсем недавно биржа отчиталась о достижении рекордного (с марта 2011 года) суточного объема торгов нефтепродуктами.

Еще одним оперативным индикатором происходящих на внутреннем рынке процессов является движение биржевых цен. Только с начала 2023 года цены на дизельное топливо снизились более чем на 30%, на бензины – на 10%, обновив минимумы многолетней давности. Но это оптовые цены.

Почему их снижение не транслируется в падение цен в рознице? Дело в том, что розничные цены на топливо в нашей стране не являются в полной мере рыночными. Когда они в 2021–2022 годах стремительно росли во всем мире, в России они оставались стабильными, отставая в своей динамике от инфляции и роста оптовых цен и приводя к убыткам розничной реализации. Обратная сторона такой стабильности заключается в том, что цены не снижаются при падении оптовых котировок. Более того, 98% розничного рынка прямо или косвенно контролируют вертикально интегрированные нефтяные компании, а от них ожидать ценового демпинга смысла нет. Нефтепродукты – это товар, который имеет очень низкую эластичность спроса к цене. От скидки в несколько рублей потребители не станут покупать больше горючего, а нефтяные компании не смогут больше продать и заработать.

К тому же отгрузка товара, который с начала года продавался на бирже по низким ценам, начнется только с середины февраля. И первые партии этого дешевого топлива придут на АЗС лишь в середине марта. Пока никто не получил горючее по тем биржевым котировкам, которые мы сейчас наблюдаем. И розничные цены не скачут, как биржевые. Для их изменения определенная конъюнктура оптовых цен должна сохраняться в течение нескольких месяцев. И если стоимость топлива в опте не будет меняться к маю, то тогда уже может вмешаться ФАС. В целом, если оптовые цены в 2023 году будут оставаться низкими, если будет затоваривание рынка, то мы можем увидеть в итоге снижение и розничных цен.

Пока мы не видим предпосылок для изменений налоговой системы с учетом новых реалий на внутреннем и внешнем рынках. Наша фискальная система – весьма сложная, и ее серьезные корректировки могут привести к непредсказуемым последствиям. В то же время при дефиците федерального бюджета в 3 трлн рублей выплаты по демпферу в 2022 году составили 2 трлн рублей. Очевидно, что демпферный механизм требует корректировки, так как в условиях эмбарго и мобилизации экономики внутренний рынок будет тяготеть к профициту нефтепродуктов и без столь щедрого стимулирования.