Электромобильный спад

Фото: ИнфоТЭК

Продажи электромобилей в России падают восемь месяцев подряд. Происходящее нельзя в полной мере объяснить ни отсутствием зарядной инфраструктуры, ни дороговизной электротранспорта.

Часть погрешности

В мире есть всего один по-настоящему крупный рынок электротранспорта – Китай. На него приходится 65,9% (11,62 млн единиц) из проданных в 2024 году 17,63 млн электромобилей. В далеко отстающей, но занимающей второе место Европе в прошлом году было продано 3,1 млн электромобилей (в ЕС – 2,2 млн). Еще более скромные показатели у Северной Америки, представленной преимущественно Соединенными Штатами – 1,8 млн. Все остальные рынки – почти погрешность. К таковым относится и российский рынок электромобилей.

В 2024 году суммарный электрический автопарк нашей страны достиг примерно 60 тыс. единиц. Но здесь стоит уточнить, что в России считаются только "чистые" электромобили, без учета заряжаемых гибридов, которые могут занимать от 30% до 40% в мировой статистике.

По оценке Автостата, примерно 60% российского электросегмента занимают всего три марки – Nissan (16,7 тыс. шт.), Zeekr (11,2 тыс. шт.) и Tesla (6,7 тыс. шт.). Притом почти 28% российского электромобильного парка досталось одной модели – Nissan Leaf, которую можно отнести к среднему ценовому сегменту по абсолютным показателям и практически к бюджетному по мерке электротранспорта. А Zeekr и Tesla – это скорее премиальный сегмент.

За период с 2022 года в России развернулось производство электромобилей сразу четырёх марок: Evolute, "Москвич", "Амберавто" и Lada. Но, строго говоря, какие-то заметные продажи демонстрируют только первые две. "Амберавто" (холдинг "Автотор"), запланировавший произвести в 2024 году 3 тыс. электромобилей, скромно молчит об успехах. А Lada e-Largus, производство которой началось в сентябре 2024 года, впервые была поставлена на учет в ГИБДД только в 2025-м.

На эту перспективную полянку в текущем году обещает ворваться ещё один долгожданный российских электромобиль "Атом". Во всяком случае, ему можно гарантировать попадание в топ-5 российских производителей электромобилей по итогам текущего года.

Рекорд и ложка дегтя

В 2024 году в России было продано 17,8 тыс. электромобилей – рекордный объем. Притом продажи по сравнению с 2023 годом увеличились на 26,4%. Прекрасные показатели омрачал один факт – в течение второго полугодия наблюдался спад продаж. Более того, он продолжился в январе и феврале 2025 года.

Происходящее в электромобильном сегменте пытались объяснить ростом ключевой ставки, которая сделала личный электрический транспорт еще менее доступным простому потребителю. Но на авторынке в целом в течение второго полугодия сохранялась положительная динамика. Так, в декабре, когда влияние подорожавших денег должно было в полной мере отразиться на показателях продаж, наблюдался скромный, но все же рост на 3,3%.

Российский авторынок в 2024 году вырос почти на 50% относительно 2023-го — всего было продано 1,57 млн автомобилей. Лучший результат с 2022 года и вполне сопоставимый с продажами 2021-го (1,74 млн шт.). Нетрудно заметить, что рост рынка вообще опередил рост электромобильного сегмента. А ведь в 2023-м речь в электрическом сегменте шла не просто о приросте на проценты или десятки процентов, прирост был кратным. И ряд аналитиков поторопились поделиться прогнозами, согласно которым что-то такое и стоит ожидать в ближайшем будущем.

По данным Автостата, за первые два месяца текущего года было реализовано 1 269 новых электромобилей – на 63% меньше, чем за тот же период 2024-го. В целом авторынок тоже просел, но гораздо скромнее – на 9,3%.

"Неразвитость зарядной инфраструктуры"

 Кроме проблемы ключевой ставки, есть и другие стандартные объяснения происходящего на рынке электромобилей.

Главное объяснение носит универсальный характер, то есть оно может быть использовано на любом электромобильном рынке. Это – неразвитость зарядной инфраструктуры.

Наличие зарядной (и вообще заправочной) инфраструктуры – это болевая точка для любого альтернативного вида моторных топлив. Потребителей нет, потому что нет заправок, заправок нет, потому что нет потребителей.

Но электрозаправки на нашем рынке – любимое дитя. В апреле 2023 года, по данным 2ГИС, количество зарядных станций в России составляло порядка 1,7 тыс. А к середине 2024-го количество только публичных зарядок достигло 7,4 тыс. Это количество не охватывает 100% всех зарядных станций (общее количество больше), но оно дает представление о масштабах. Газомоторное направление у нас развивается при гораздо более скромных показателях заправочной инфраструктуры.

Развитие сети зарядок в общем соответствует целевым показателям государственной концепции развития электротранспорта, согласно которой их количество к концу 2024 года должно было достичь 9,4 тыс. единиц. Притом к развитию зарядной сети подключились не только сетевые организации и специализированные компании, но и автозаправочные сети (например, "Роснефть" и "Газпром нефть").

Добавим сюда тот факт, что основной прирост зарядной инфраструктуры происходит зачастую в крупных городах, которые одновременно – крупные авторынки. И, согласно опросу "Автостата" и платформы 2Chargers, 59% владельцев электромобилей имеют возможность заряжать их дома (но лишь треть из них делает это ежедневно).

Зарядная инфраструктура продолжает расширяться. И её неразвитость не может служить исчерпывающим объяснением текущего положения в сегменте "чистых" электромобилей.

Рынок диковинок

Другая стандартная причина, которой объясняются проблемы электромобильного рынка – высокая цена. Да, у нас активно продаются дорогие Tesla и Zeekr. Но есть и куда более дешевые модели (например, упоминавшиеся выше Evolute и "Москвич").

Притом на электромобили распространяются различные льготы и субсидии: их можно купить с государственной поддержкой, им обеспечен бесплатный проезд по платным трассам и т.д. Кроме того, активно продвигается утверждение, будто эксплуатация электромобилей обходиться дешевле, чем эксплуатация традиционного транспорта. Утверждение спорное, но широко распространенное. Благодаря ему потенциальный покупатель должен быть готов к переплате, надеясь сэкономить в будущем.

На этом фоне странно объяснять падающий спрос дороговизной, учитывая, что можно со всеми мерами поддержки купить новый электромобиль чуть дороже 1,5 млн рублей.

Проблема, пожалуй, как раз в том, что такой электромобиль будет дешевым. А значительная часть спроса приходится на дорогие модели. Это косвенно свидетельствует о восприятии электромобилей как диковинки, с помощью которой можно выделиться из толпы.

Поэтому и оценивать это рынок надо не столько как автомобильный, сколько как рынок премиальный и люксовой продукции, основное назначение которой – подчеркнуть статус или "глубокий внутренний мир" владельца. Данное утверждение, разумеется, не описывает поведение каждого отдельно взятого покупателя электромобиля. Оно лишь предлагает взглянуть на рынок электромобилей в России под иным углом.

Вышесказанное не означает, что перспектив у электромобилей в России нет. Тем более, неплохую динамику показывает вторичный сегмент рынка. И еще более впечатляющую – рынок гибридов, продажи которых в прошлом году выросли почти в три раза и составили 62,8 тыс. шт. (в нашей стране в эту статистику попадают не только заряжаемые модели).

Гибрид не требует резкой смены потребительских привычек, делает владельца менее привязанным к зарядной инфраструктуре, где "быстрая" зарядка длится порядка 20 минут. И, возможно, это электромобильное направление окажется более перспективным для российского рынка, чем прочие альтернативы.