Бензин – нельзя!
Может ли запрет на экспорт бензина использоваться как самостоятельный инструмент воздействия на рынок
В России ужесточили действующий до 31 августа 2025 года запрет на экспорт бензина. Хотя некоторые эксперты и трейдеры поторопились усомниться в эффективности этой меры и даже найти в ней признаки проблем нефтепереработки, рынок в целом отреагировал положительно. Котировки Регуляр-92 и Премиум-95 на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже 29 июля пошли вниз – на 1,57% и 0,72% соответственно.
От частичного до полного
До 28 июля 2025 года запрет на экспорт автобензинов был частичным – он не распространялся на крупных производителей. Но на фоне роста котировок АИ-95 до 76 330 рублей за тонну правительство решило ужесточить меры (к этому моменту с 1 июля 95-й подорожал примерно на 8 тыс. рублей). После вступления в силу полноценного бензинового эмбарго котировки опустились до 74 417 рублей за тонну.
Ситуация напоминала прошлогоднюю: в течение июля 2024-го АИ-95 дорожал с 64 629 рублей до 73 505 рублей за тонну. АИ-92 за тот же период рос гораздо умереннее – с 53 809 рублей до 55 378 рублей за тонну. Что характерно, в текущем году 92-й начал июль с более высокой позиции – 64 034 рублей за тонну, зато пика он достиг 23 июля (66 601 рублей за тонну), после чего началось снижение, в ходе которого котировки опустились близко к стартовой позиции – 64 557 рублей за тонну. Разумеется, у них есть еще два дня, чтобы преподнести рынку сюрпризы, однако пока отметим большую стабильность в сегменте 92-го бензина.
Отчасти это можно объяснить происходящими изменениями в структуре потребления: АИ-92 уступает позиции АИ-95. В 2019 году 92-й занимал примерно 63% в суммарном производстве. Он же доминировал в корзине потребления российских автомобилистов. По мере обновления автопарка росла доля 95-го. Ряд игроков отмечают, что на их заправочных сетях АИ-95 продается практически в том же объеме, что и 92-й.
За первое полугодие 2025-го на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже реализация АИ-92 сократилась на 7,3 – до 2,973 млн т, а 95-й наоборот вырос на 2,1% – до 2,148 млн т.
Происходящее в рознице – это результат различных процессов, идущих во множестве областей: на авторынке, железнодорожных и морских перевозках, нефтепереработке, международной политике и т.д. И вводимые запреты на экспорт стоит рассматривать не как самостоятельный инструмент, а как часть системы.
Розничные ниже оптовых
Запрет на экспорт моторных топлив зачастую воспринимается некоторыми участниками рынка исключительно как инструмент, который должен снизить котировки или увеличить предложение на бирже. Но такая позиция, хоть и объяснима, но, по сути, неверна.
За последние два года в нашей стране несколько раз вводились запреты на экспорт бензина и дизельного топлива. И этот инструмент использовался в разных условиях.
Первый раз запрет на экспорт вводился на пике ценового кризиса 2023 года. Основная причина кризиса была логистической, но его последствия усугублялись так называемым серым экспортом, а также – разницей между оптовыми и розничными ценами.
На российском рынке действует гибридная система ценообразования: биржевые котировки прямо транслируются в оптовые цены, но оптовые цены лишь частично транслируются в розничные. Розница растет всегда, но не выше инфляции (если мы берем сегмент ординарных АИ-92, АИ-95 и дизельного топлива). В нашей системе практически невозможно удешевление, но и резкие скачки цен – тоже. Исключения бывают, но на уровне отдельных независимых сетей.
Российская система ценообразования обеспечивает высокую степень предсказуемости для простого потребителя. Но в ней возможна ситуация, при которой розничные цены оказываются ниже оптовых.
Именно эта ситуация сложилась к концу лета 2023 года. Ряду независимых игроков стало выгоднее купить топливо на бирже и вывезти его на зарубежные рынки. Этот канал пресек запрет экспорта. В сочетании с сезонным снижем спроса данная мера возымела положительный эффект.
Маржа или стабильность
В следующий раз запрет вводился в начале 2024 года, когда отрасль столкнулась с атаками на перерабатывающую инфраструктуру и с внеплановыми ремонтами. При этом основная часть негативного воздействия была вызвана не самим фактом внеплановых ремонтов, а биржевым ажиотажем, который они невольно спровоцировали. Оптовые покупатели испугались возможной нехватки топлива, кинулись делать дополнительные запасы, что привело к аномальному росту котировок. То есть реальной нехватки не было, аномально высокого потребления тоже, а спрос на бирже резко вырос из-за паники.
Запрет на экспорт на этом фоне служил своего рода призывом успокоиться. То есть он принимался не столько для того, чтобы снизить котировки, сколько для того, чтобы снизить тревожность у биржевых игроков и уменьшить вероятность дельнейшего роста. С этой задачей запрет справился. А так как он был направлен на автобензины, то негативного воздействия на отрасль из-за затоваривания удалось избежать.
Российские НПЗ производят примерно в два раза больше дизельного топлива, чем потребляется в стране. Если вводится запрет экспорта, свободные мощности хранения быстро исчерпываются. Это одна из причин, почему дизельное эмбарго в 2023-м быстро начало обрастать исключениями и послаблениями. Автобензинов выпускается на 10-12% больше, чем потребляется, соответственно, проблема хранения в этой области стоит не столь остро. Тем более в условиях сезонного роста спроса (в период отпусков).
Запрет экспорта автобензинов в 2024 году был не единственной мерой, принятой правительством для того, чтобы избежать ценового кризиса. Хотя мы наблюдали скачки котировок летом, а с ними – и подъем оптовых цен, но конечные потребители практически не сталкивались с проблемами того масштаба, который наблюдался в 2023-м.
В наших условиях руководству страны иногда приходится делать выбор между маржинальностью автозаправочного бизнеса и стабильностью розничных цен. Выбор обычно делается в пользу последних.
Запрет на экспорт нельзя рассматривать вне контекста, то есть без учета условий, в которых он принимается, также его нельзя рассматривать как инструмент, который просто должен сократить котировки моторных топлив на бирже. Запрет скорее вводится, чтобы не допустить более неблагоприятного развития событий. Он не обязательно снижает оптовые цены, он снимает часть поводов для их дальнейшего роста.
А на биржевое предложение оказывает прямое влияние иной инструмент, используемый государством, – обязательный минимальный объем поставок на биржу от производимых объемов автобензинов и дизтоплива. Величина поставок на биржу со стороны нефтяной отрасли стабильно превышает требуемые показатели. Также стабильность рынка должна сопровождаться улучшением логистики, оптимизацией графиков ремонтов НПЗ, а также стоит учитывать изменения в структуре спроса – АИ-95 потребителям нужно все больше. В сочетании со всем этим запрет экспорта может сработать.
