Бензин и два вида дефицита

Фото: www.istockphoto.com

Биржевые котировки бензина держатся на высоком уровне, заправки перестают продавать топливо, а на некоторых АЗС выстраиваются длинные очереди. Правительство задумывается уже не о запрете экспорта, а об упрощении импорта моторных топлив. Вывод нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) из плановых и внеплановых ремонтов поможет снять часть напряженности. Но в значительной степени ее снимет окончание сезона высокого спроса на бензин и дизель. Текущий кризис хоть и яркий, но далеко не крупнейших за последние десять лет. Он несет новые уроки, которые стоит выучить, и новые выводы, которые нужно сделать, чтобы подобные ситуации в будущем не повторялись.

Заложенный рост цен

Нефтепереработка в России радикально преобразилась за последние пятнадцать лет. Глубина переработки увеличилась с 70,5% в начале 2010-х до примерно 85%. В 2016 году все производители перешли на выпуск топлива Евро-5 (пятый экологический класс). Позже некоторые НПЗ начали поставлять топливо, соответствующее характеристикам Евро-6.

Достигнуты эти успехи были в том числе за счет налоговых стимулов. Так, первоначально акциз на бензин и дизтопливо более высокого экологического класса был в два раза ниже, чем для аналогов более низкого класса.

Но в середине 2010-х ситуация изменилась: акциз начал заметно расти, а некогда стимулирующая разница сокращаться. На данный момент идущий на внутренний рынок бензин Евро-5 облагается акцизом в размере 17 088 рублей за т, а топливо более низкого экологического класса – 17 518 рублей за т.

Если пересчитать из рублей за тонны в более распространенные в обиходе величины, выяснится, что в цене каждого литра бензина, которым заправляются на АЗС, содержится примерно 13,2 рубля акциза. В 2015 году этот показатель составлял порядка 4,2 рубля за л. Таким образом, за десять лет он увеличился примерно в 3,1 раза, что в 1,5 раза выше уровня инфляции за этот период.

С 1 января 2026 года акциз поднимется до 13,7 рубля за л (17 772 рубля за т). Это лишь один из налогов, которые вшиты в розничную цену моторного топлива. Налоговая составляющая доминирует в розничной цене как бензина, так и дизельного топлива.

История "костылей"

Десять лет назад, когда резкий рост акцизов только начинался, ситуация в экономике была сложной: кризис на мировом рынке нефти, цена черного золота падала до многолетних минимумов. Частично связанные с этим риски для государственного бюджета парировались ростом курса доллара к рублю: хоть долларов в каждом барреле стало меньше, зато рублей в долларе – больше.

Одним из последствий кризисных явлений того периода стало снижение спроса на бензин. Впервые за долгий период времени российский рынок моторных топлив начал сокращаться. Это продолжалось в течение 2015-2016 годов. В 2017-м, по всем прогнозам, тоже должен был произойти небольшой спад. Но второе полугоде принесло сюрприз – потребление начало восстанавливаться. И роста на 1-2% хватило, чтобы спровоцировать кризис, так как отрасль оказалась не готова.

Значительная часть мощностей НПЗ к тому моменту была выведена на плановые ремонты, а накопленные запасы оказались недостаточны, чтобы удовлетворить поднявшийся спрос. Цены пошли вверх. Через некоторое время (которое в основном потребовалось заводам, чтобы выйти из плановых ремонтов) государство потребовало увеличить поставки бензинов на биржу. За счет этого кризис был остановлен.

Но в конце весны 2018 года разразился новый кризис. Правительство отреагировало привычно – потребовало увеличить поставки на биржу, что и было сделано, но не возымело никакого эффекта. Цены продолжили расти.

Причина крылась в многосоставном характере происходящего. В основе кризиса была и подорожавшая нефть на фоне просевшего курса рубля к доллару, и рост налогов, и планируемое на лето второе за год увеличение акциза, и сезон высокого спроса, и неблагоприятный информационный фон, и ряд других факторов. На рынке наблюдался идеальный шторм. Приостановить его удалось только после временного сокращения акциза. Кроме того, правительство достигло договоренности с вертикально интегрированными нефтяными компаниями (ВИНК) о сдерживании роста розничных цен на сетях этих компаний в пределах инфляции. По сути, эта договоренность касалась ординарных АИ-92, АИ-95 и дизельного топлива.

Но осенью кризис повторился. Во многом это можно объяснить слабым рублем и ростом той части налоговой нагрузки, которая традиционно считается косвенной по отношению к нефтепродуктам – вслед за ценой нефти увеличивался размер налога на добычу полезных ископаемых. Завершился кризис вместе с переходом к сезону низкого спроса на бензин и дизельное топливо, а также с обвалом цен на нефтяном рынке. В течение 2018 года бензин подорожал на 9,4%.

В том же году были приняты параметры финального витка большого налогового маневра (очередной серии изменений в нефтегазовой части налогового законодательства). Основные изменения касались НДПИ и вывозных таможенных пошлин. Пошлины планировалось сокращать до полного обнуления в период с 2019-го по 2024-й, а ставку налога на добычу полезных ископаемых наоборот – поднять. Это должно было повысить стабильность наполнения бюджета, сделав его независимым от конъюнктуры на мировом нефтяном рынке. Собственно, НДПИ – это не только крупнейший "нефтегазовый" налог, но и второй по величине источник наполнения федерального бюджета.

У новой системы были очевидные, но почему-то игнорировавшиеся во время ее подготовки, изъяны – она автоматически снижала привлекательность переработки и стимулировала вывоз сырья. Чтобы парировать возникающие риски, к еще не заработавшей системе начали приделывать "костыли", одним из которых является знаменитый демпфер.

Опт выше розницы

В течение 2019 и 2020 годов рынок работал стабильно, аномального роста цен не наблюдалось. Но летом 2021-го на бирже начал опасно дорожать АИ-95. К этому моменту наш рынок заметно изменился.

Доля 95-го в общей структуре потребления автобензинов выросла. После пандемийного 2020-го начал активно развиваться автотуризм. И главное – с 2019 года сформировалась система частично регулируемого ценообразования.

В России оптовые цены зависят от биржевых котировок, но прямой трансляции оптовых цен в розничные нет. Это не означает, что она вообще отсутствует, но куда большее влияние на цифры, которые автомобилисты видят на стелах АЗС, оказывает налоговая составляющая и договоренности между правительством и ВИНК. Нефтяные компании сдерживают рост цен и невольно выступают ориентиром для прочих участников рынка.

Такая система обладает большой прогнозируемостью и стабильностью. Но она же практически исключает среднегодовое снижение цен. То есть на нашем рынке невозможна ситуация, которая произошла в период с 2019 до 2025 годы в Соединенных Штатах и Европе, где стоимость моторного топлива колебалась в широком диапазоне: можно было наблюдать двукратный рост, который сменился полуторакратным снижением.

Кроме того, у такой системы есть один существенный минус – оптовые цены могут продолжительный период времени быть выше розничных. Точнее, это существенный минус для автозаправочного бизнеса. Потребителя он может затронуть только косвенно.

Как бы то ни было, а летом 2021-го рынок отделался легким испугом. Зато в конце того же года случился кризис в зимнем дизельном сегменте. Котировки били рекорды, розница уходила по этому виду топлива в минус. И в какой-то момент некоторые независимые игроки не выдержали и подняли цены на несколько рублей выше, чем у нефтяников. За это им пришлось поплатиться трафиком. Впрочем, кризис продлился недолго. Да и в целом, ему сложно перейти в затяжной характер из-за особенностей сезонного спроса: с декабря по февраль моторное топливо потребляется в меньших объемах, чем в теплые месяцы, да и зимний дизель в среднем по стране нужен далеко не круглый год.

Первый запрет на экспорт

Следующая серия проблем на внутреннем рынке началась летом 2023 года. К ценовому кризису привела в первую очередь изменившаяся логистика. В феврале 2023-го Евросоюз ввел эмбарго на российские нефтепродукты, что заставило перестроить цепочки поставок. В том числе – больше обычного нагрузить южное направление (с финальной точкой в портах черноморского побережья). Но летом в том же направлении устремляются отдыхающие, многие из них – на личном транспорте. То есть в сезон отпусков происходит миграция спроса, которая в 2023-м усугублялась тем фактом, что часть аэропортов была временно закрыта.

В результате – котировки АИ-95 пошли вверх, сроки доставки из-за загруженности направления начали кратно увеличиваться, затем стал дорожать 92-й бензин. А нефтяники на своих сетях продолжали сдерживать рост розничных цен.

К концу лета – началу осени ситуация дошла до того, что оптовые цены поднялись выше розничных, некоторые заправочные станции прекратили покупать топливо, так как продавать его приходилось в минус. Вид опустевших АЗС на фоне постоянных новостей о рекордных нефтепродуктовых котировках разжигал панику, которая, среди прочего, провоцировала вспышки аномального спроса.

Параллельно с этим часть топлива с биржи оптовые покупатели повезли не на внутренний рынок, а отправили на экспорт, что еще больше усугубляло сложившееся положение.

Кризис привел к тому, что правительство впервые ввело запрет на экспорт. Это немного остудило настроения, а потом начало оказывать эффект сезонное сокращение спроса.

Как мы здесь оказались?

Тот кризис принес ряд уроков, которые были в полной мере усвоены: в 2024-м правительство обеспечило нефтепродукты приоритетным доступом к железнодорожной инфраструктуре, увеличило, по официальным сообщениям, запасы на период плановых ремонтов НПЗ, а также оптимизировало графики ремонтов.

Хотя в начале года была проблема "внеплановых ремонтов", а летом опять пошли вверх котировки, в итоге 2024-й прошел спокойнее, чем 2023-й. Да, бизнес страдал и часть сезона отпусков продавал топливо в минус, но конечного потребителя кризисные явления затронули в меньшей степени. Рост розничных цен ускорился во второй половине 2024-го, но в целом можно было надеяться, что 2025 год российский рынок пройдет спокойнее.

И вот мы осенью 2025-го наблюдаем крайне высокие биржевые котировки на 92-й и 95-й автобензины, на некоторых сетях цены поднялись на несколько рублей выше, чем на заправках нефтяных компаний в том же регионе. А на части АЗС бензин и вовсе перестал продаваться. Как мы оказались в этой точке?

Первый ответ, который напрашивается сам собой – внеплановые ремонты. Это проблема обострилась за последние два месяца. Открытая информация по поводу нанесенного ущерба противоречива. Официальных данных нет. На этом фоне нашими СМИ обильно цитируются подсчеты крупных западных изданий, что еще больше подстегивает панические настроения.

Но началась проблема не с внеплановых ремонтов. Мы до сих пор в полной мере не преодолели те сложности, которые начали оказывать неблагоприятное воздействие на рынок в 2023 году. Поэтому биржевые котировки автобензинов, а с ними и оптовые цены в течение лета росли. При этом ситуация не отличалась значительно от той, которую мы наблюдали в период отпусков 2024 года. Разве что дизельное топливо и АИ-100 вели себя поспокойнее.

Опять основные сложности начались в августе – к этому моменту оптовые цены (с учетом доставки, хранения, налогов и пр.) начали превышать розничные.

Сетям, у которых был развит сегмент сопутствующих товаров, было проще, чем их коллегам, которые зарабатывали только на топливе. Если, по бензинам вы уходите в небольшой минус, но у вас есть возможность продать кофе, воду, выпечку и т.п., вы до последнего будете биться за трафик. Ведь приехавший автомобиль – это в среднем несколько человек, которые, возможно, купят "сопутку", компенсировав вам потери на топливе.

В противном случае вы какое-то время поработаете в убыток, а потом просто прекратите закупать приносящее убыток топливо.

Примечательно, что в течение лета котировки дизельного топлива были относительно низкими и позволяли рознице зарабатывать. И сегодня на многих заправках, которые своими стелами "рекламируют" дефицит бензина, продолжает продаваться дизель.

Кроме дефицита, "дефицит"

Это не стоит понимать так, будто никаких проблем с производством и доставкой топлива сейчас нет. Они есть. И это говорит о рисках, которые необходимо учитывать в будущем. Но кроме дефицита, у нас есть "дефицит", то есть заправки, которые просто прекратили закупку автобензинов, так как на них при текущих оптовых ценах не получается зарабатывать. Отменяет ли это проблемы независимых сетей, которые хотят, но не могут купить топливо? Нет. Но и преувеличивать проблемы не стоит.

Преувеличение подогревает панику. Паника ведет к необдуманным действиям. К примеру, к желанию не просто заправить автомобиль, а еще и наполнить несколько канистр, которые ловкий автомобилист прихватил с собой на всякий случай. Если таких ловких автомобилистов оказывается не один, а несколько, то, во-первых, очередь на заправке будет двигаться в разы медленнее, а, во-вторых, случится самосбывающееся пророчество. Вы едете заправиться и сделать запас топлива, так как боитесь дефицита, и сами дефицит создаете.

У любой заправки есть средний суточный пролив. Ажиотажный спрос может аномально поднять этот показатель – суточную норму купят за несколько часов. Но АЗС не успеет адаптироваться и организовать своевременный подвоз топлива. И на какое-то время такая заправка прервет продажи, так как бензин не успеют доставить. Сколько за это время будет сделано фото и видео стелы, на которой не отображаются АИ-92 и АИ-95?

Не избыток, а залог устойчивости

Сейчас заводы начинают выходить и3 плановых ремонтов, что позволит увеличить производство. Правительство продлило запрет на экспорт бензина, а также ужесточило экспорт дизельного топлива (успокоительный сигнал бирже). Кроме того, прошел сезон высокого спроса, топливный рынок постепенно подходит к зимней спячке.

Выводы, которые чисто теоретически, стоит сделать из текущей ситуации, можно разделить на краткосрочные и долгосрочные. Среди первых – необходимо еще нарастить запасы перед сезоном отпусков, сделав акцент на АИ-95, следует усилить защиту резервуарного парка, а также найти возможность организовать нефтебазы скрытого хранения – особенно в южных регионах (как во время Второй обороны Севастополя организовывался госпиталь, промышленные предприятия и склады боеприпасов).

Долгосрочные выводы включают в себя, в частности, пересмотр стратегии модернизации НПЗ – она шла преимущественно по дизельному сценарию, а текущая ситуация демонстрирует необходимость роста выпуска автобензинов. Вместе с этим стоит развивать дизельную часть легкового сегмента авторынка. И не забывать про альтернативное моторное топливо. В последние годы все так увлеклись электромобилями и водородом, что, как кажется, слегка забыли про газомоторное топливо – метан и пропан-бутан. А есть еще этанол, метанол и пр.

Необходимо продолжать развивать логистические мощности. Не только за счет железной дороги, но и трубопроводов, а также речного транспорта. Да, в этой области масса подводных камней (простите за неловкий каламбур) и чисто экономических сложностей.

И стоит все же присмотреться к возможности строительства новых нефтеперерабатывающих заводов на Дальнем Востоке. Ведь то, что кажется сегодня ненужным, что кажется избыточным, завтра может оказаться залогом устойчивости.