Амфибийная микрологистика

500 тысяч рублей — примерно столько стоит час авиаперевозки в районах российского Крайнего Севера, кладовой нефти и газа. Но и это не предел: количество авиатехники, большая часть которой осталась с советских времен, непрерывно снижается. В той же Якутии, например, из 130 рабочих лошадок — "кукурузников" Ан-2, осталось менее 10%, причем работает не больше половины. Та же ситуация с вертолетами, а еще более сложная — с площадками для их приема (в позапрошлом году Росавиация сочла пригодными к использованию всего 11 из 160 существующих). Так что, по законам рынка, услуги авиаторов будут только дорожать, а вместе с этим и вся северная логистика.

Почему над Севером летают

 Заменить авиасообщение обычным транспортом пока не получается: в условиях вечной мерзлоты просто нет дорог — всего 15 % населения приполярных зон живет там, где есть хоть какая-то круглогодичная дорожная инфраструктура, а свыше 90% территории имеет только сезонное транспортное сообщение.

Просто обязать тех же богатых недропользователей вложить средства и построить дороги можно, но не имеет большого смысла — виной тому все та же мерзлота: нарушение тонкого верхнего слоя почвы ведет к заболачиванию. Любая построенная инфраструктура просто тонет, и это, не говоря об экологических издержках.

Они же ограничивают использование высокопроходимой гусеничной техники — каждые 10 км, пройденные трактором, приводят к потере 1 гектара поверхности тундры, которая восстанавливается до 10 лет. Собственно, поэтому такая техника законодательно запрещена на большей части северных мерзлотных земель.

Решение на поверхности

Решение лежит на поверхности, в прямом и переносном смысле: нужно использовать транспорт, который является российским специалитетом — знаменитые мотоциклы-"каракаты" на сдутых шинах от грузовиков появились на Севере еще 50 лет назад. Их наследники — снегоболотоходы — сегодня активно производятся в России и получают все большее распространение.

"Современные вездеходы похожего типа на российском рынке выпускают все большее количество компаний, — говорит Ольга Епифанова, сенатор от Республики Коми. — В чем плюсы снегоболотоходов и чем они хороши для Севера? Во-первых, высокая проходимость, связанная с минимальным уровнем давления в шинах, исключает вероятность прокола шины даже при прохождении буреломов и завалов камня. Во-вторых, машина такой конструкции не причиняет большого ущерба почве и растительному миру. На таких транспортных средствах можно перевозить приличное количество груза и пассажиров, не нанося значимого экологического ущерба. Использование шин низкого и сверхнизкого давления разрешено даже в заповедниках, и сегодня снегоболотоходы становятся обыденной техникой в тундровой зоне".

Сегодня в России сложилась уникальная ситуация: отрасль практически полностью импортозамещена, основной рынок поделен между несколькими крупными компаниями, специализирующимися на высокопроходимой технике, но есть и десятки мелких, занимающихся кастомизацией и крафтом.

Два игрока

 Если оценивать доли корпоративного рынка, связанного с тендерами, то сейчас он фактически поделен между двумя крупнейшими производителями — красноярским КАЗ "Север" и подмосковной "Трэкол": на долю первого приходится до 40% выигранных торгов.

При этом крупнейшие производители отмечают резкое изменение структуры спроса — если раньше до 80% покупателей были частниками, то теперь почти половина приходится на корпоративных клиентов, которым нужны особые качества техники — высокая грузоподъемность и пассажироемкость.

Последние 4–5 лет рынок снегоболотоходов на шинах сверхнизкого давления растет по 18–20% в год. То есть, в 2,5 раза выше, чем в среднем по миру. Сейчас на первый план выходят профессиональные клиенты из добывающих отраслей — их доля в наших продажах уже достигла 40%. Такая ситуация, по нашим прогнозам, сохранится на ближайшие 7-10 лет и доля будет только расти — при самых больших в мире северных территориях и триллионных планах их освоения это естественно.

Именно добывающие отрасли становятся драйвером изменения тренда в "вездеходостроении": от сравнительно небольших моделей, предназначенных для частного использования, он развивается в сторону больших многофункциональных машин.

Так, первый в мире седельный тягач на шинах сверхнизкого давления Пикап-макс-тягач был разработан КАЗ "Север" по заказу одного из подразделений "Газпрома": им нужен был грузовик-снегоболотоход с грузоподъемностью 10 т и возможностью буксирования полуприцепа длиной до 12 м. Такой тягач обеспечил всесезонное снабжение газоконденсатных месторождений длинномерными грузами. Отказ от части авиаперевозок и упрощение автологистики позволило компании почти вполовину снизить транспортные издержки.

Более $3 трлн — такова общая стоимость разведанных запасов сырья в Арктической зона России. Она ежегодно вносит в бюджет около 20% от различных налогов, сборов и страховых взносов, а общий вклад Приполярья в ВВП страны достигает 12%. Поэтому вопрос транспортной доступности, причем безопасной, надежной и не влияющей негативно на природу, стоит в первоочередной повестке дня. и помочь его решить вполне способна "новая-старая" техника, обретшая сегодня второе дыхание.