Северный морской путь (СМП) является важнейшей для России морской трассой, обеспечивающей возможность северного завоза для всех удаленных арктических поселений, в том числе и всех имеющихся и перспективных добычных проектов. СМП определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике». Звучит красиво, но лукаво, поскольку нет дефиниции слова «исторически». В 1936 году постановлением Совета Народных комиссаров от 22 июня западной границей СМП был определен город Мурманск, а согласно ФЗ-132 от 28.07.2012 западная граница смещена на восток – до пролива Маточкин Шар между архипелагом Новая Земля и материком и до мыса Желания на северной оконечности той же Новой Земли. Разумеется, в настоящее время Россия действует на основании ФЗ-132, но каким образом можно при этом использовать слово «исторически»?
В два раза ниже задания президента
То, что из акватории СМП исключены порты Архангельска и, что важнее, Мурманска – одна из проблем, которые не позволили правительству России выполнить поручение президента, которое было озвучено в 2018 году – нарастить к 2024 году грузооборот по СМП до 80 млн т в год. Итоги минувшего 2023 года официально еще не подведены, но за январь-ноябрь грузооборот Мурманска составил 53 млн т, а грузооборот 2023 года по СМП, по данным «Атомфлота», 36,25 млн т.
Россия продолжает самым тщательным образом соблюдать все подписанные международные договоры, касающиеся Арктики, следовательно вот эти 36,25 млн т и учитываются, все прочие «мурманские» грузы – за пределами статистики СМП.
Даже в том благоприятном случае, если будут начаты отгрузки с первой технологической линии «Арктик СПГ– 2», максимальный результат, который в реальности можно ожидать по итогам 2024 года, составит около 40 млн т.
Арифметически это в два раза ниже задания президента. Организационно такой результат – самая объективная оценка всем стратегиям развития СМП и Арктической зоны РФ, которые были разработаны и приняты в недрах правительства разных составов. В средней школе за контрольную, в которой решена только половина задачек, в советское время выше «тройки с минусом» получить было нельзя. Сейчас, конечно, бальная система в школах несколько иная, но сути это не меняет – не справились.
Досаднее всего, что весь прошлый год чиновники всех уровней, поднимаясь на высокие трибуны, общаясь с журналистами, выступая на всевозможных форумах, совершенно уверенно заявляли, что поручение президента в обязательном порядке будет выполнено на все 100%. Единственное изменение, которое мы наблюдаем после 1 января 2024 года – теперь пошли выступления о 100 млн т грузооборота по СМП и о 150 млн т, но когда-нибудь потом, к 2030 году. Или к 2035. Самые большие числа, которые доводилось слышать – 200 млн т, но уже где-то так к 2040 году.
Одним словом – фантастика
Нет анализа произошедшего, нет тщательного разбора, где собственные ошибки, а где объективные причины, вызванные бесконечным потоком антироссийских западных санкций, касающихся уже всех секторов нашей экономики. Вместо этого мы вынуждены выслушивать новые и новые обещания.
Самое парадоксальное, что нет и объективной оценки того, что удалось сделать. А объективно мы видим результат, который уместно называть только одним словом – фантастика. Под неумолкающие разговоры о том, насколько ничтожны результаты современной России по сравнению с результатами советского периода, рекордный грузооборот СССР (7 млн т) превышен в пять с лишним раз.
Больше того, по итогам 2017 года, на основании которых Владимир Путин и давал поручение правительству, грузооборот по СМП составил 10,7 млн т. За шесть лет нарастить этот показатель в 3,5 раза – для всех, кто понимает, что такое Арктика, что такое трассы в Северном Ледовитом океане, что такое полярная ночь и морозы в 50-60 градусов – этот результат действительно выглядит полнейшей фантастикой.
С учетом того, что в эти шесть лет уложились санкции «крымские» и «донбасские», мировая пандемия – дважды фантастика.
Но для того, чтобы мы четче осознавали это невероятное достижение, на мой взгляд, требовалось более детально оценивать итоги каждого года, показывать достигнутое и упущенное, а не повторять как заклинание одни и те же слова: «Ваше задание, господин президент, всенепременно будет выполнено в полном объеме». Но чиновникам нравилось это заклинание, вот и приходится в ответ пробовать разобраться, почему задание выполнено только наполовину.
«Квоты под киль – 2»
Начать придется с режима «капитана Очевидность». Для того, чтобы рос грузооборот в любом море-океане, требуются грузовые суда. Требуется большой грузооборот – требуются суда с большим дедвейтом. Требуется большой грузооборот в акватории арктического СМП – необходимы грузовые суда большого водоизмещения усиленного ледового класса. Невероятные по сложности логические выкладки, не так ли?
В 2018 году появился новый пункт в законодательстве, согласно которому проход по Северному морскому пути с энергетическими ресурсами, добытыми в России, возможен только для судов, построенных в России. Исключения допустимы только в случае получения отдельного решения правительства.
Это было логическим продолжением появившегося на несколько лет раньше закона «квоты под киль», согласно которому квоты на морской лов могут получать только те компании, в рыболовецком флоте которых – суда, построенные в России. Этого закона оказалось достаточно для того, чтобы на наши судостроительные предприятия, с трудом выживавшие предыдущие 20 лет, обрушился настоящий шквал новых заказов. Опыт был признан положительным – отсюда и решение о его дальнейшем масштабировании.
Пункт о возможных исключениях тоже был совершенно логичен: к 1 января 2019 года, когда новый закон вступил в силу, южнокорейские корабелы уже заканчивали выполнение огромного заказа от компании «Новатэк».
Танкеры-газовозы вместимостью 170 тыс. куб. м усиленного ледового класса, с винто-рулевыми колонками мощностью 32 МВт, с двигателями, способными использовать сжиженный природный газ (СПГ) в качестве моторного топлива, с криогенными емкостями последнего поколения Mark III от французской компании GTT – серьезное достижение конструкторской и инженерной школы, получившие отдельную классификацию Yamalmax. Для Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Company это был значимый заказ: 18 судов, стоимостью $324 млн каждый, в два раза выше стоимости «классических», не ледовых танкеров-газовозов.
Для «Ямал-СПГ» эта флотилия – неотъемлемая составная часть всего проекта. На всякий случай напомню, что СПГ-бизнес сложен: требуется разведать и разработать месторождение, обеспечить строительство трубопроводов для доставки газа к производственной площадке, необходимо построить сами производственные мощности и заводские криогенные емкости (обычно такие емкости составляют до 20% от всего объема необходимого финансирования), танкеры-газовозы и в максимальном варианте еще и регазификационные емкости в портах компаний-заказчиков СПГ. Отсутствие любой из этих компонент делает невозможным реализацию всего проекта, никакие «пропуски» недопустимы.
«Кубометры под киль»
Инициаторы закона «кубометры под киль» рассчитывали, что все компании, стремящиеся к реализации добычных проектов, будут размещать заказы на суда усиленного ледового класса на отечественных верфях. Теоретически все верно, а практически в России есть ровно один производственный комплекс, перед которым еще в 2019 году была поставлена задача освоить строительство таких судов – судостроительный комплекс «Звезда» в городе Большой Камень Приморского края.
Почему-то и тогда и в настоящее время факт того, что строительство второй очереди ССК «Звезда» так и не завершено, в расчет принято не было.
Источник финансирования строительства ССК «Звезда» – компания «Роснефтегаз», куратором развития судоверфи, подобной которой в России не было никогда (в том числе и во времена СССР), назначена «Роснефть».
«Роснефть» действовала по, скажем так, классической схеме: от крупноузловой сборки по мере наращивания компетенций и подготовки специалистов – к максимально полной локализации, с использованием наилучших доступных технологий вне зависимости от юрисдикции правообладателей таких технологий. Двигатели, способные работать на СПГ и на дизельном топливе – от финской компании Wärtsilä, винторулевые колонки – от американской General Electric на производственных мощностях СП «Сапфир», построенных в том же Большом Камне, криогенные емкости – Mark III от французской GTT.
«Арктическая арифметика»
При этом совершенно отдельно от программы развития ССК «Звезда» в 2019 году правительством была принята разработанная министерством промышленности и торговли стратегия развития судостроительной отрасли на период до 2030 года. В этой стратегии не предусмотрено строительство новых заводов, аналогичных ССК «Звезда» или расширение производственных возможностей действующих заводов. В приложении к стратегии имеется календарный график, согласно которому должна была увеличиваться нагрузка на имеющиеся производственные мощности. К примеру, в наступившем 2024-м году она должна вырасти уже до 72%.
По планам развития ССК «Звезда» в Большом Камне предусмотрено строительство нефтяных и газовых танкеров усиленного ледового класса, а также всех необходимых вспомогательных судов. Строительство балкеров, сухогрузов и контейнеровозов усиленного ледового класса в производственную программу «Звезды» не включены.
Поручение Владимира Путина в 2018 году базировалось на имевшихся на тот момент добычных проектах и, разумеется, на результатах, достигнутых в 2017 году, когда, напомню, по акватории СМП было проведено 10,7 млн т грузов.
«Арктическая арифметика» на тот момент выглядела следующим образом:
1) Ямал СПГ – 20 млн т (с учетом 900 тыс. т «Арктического каскада», первой отечественной среднетоннажной линии ожижения природного газа и газового конденсата Южно-Тамбейского месторождения;
2) Обский СПГ/ГХК (профиль проекта неоднократно пересматривался) – 2,5 млн т;
3) «Арктик СПГ-2» – 20 млн т (три технологических линии по 6,6 млн т каждая и газовый конденсат месторождения Утреннее);
4) «Арктик Карбон» – коксующийся уголь Лемберовских площадей близ Диксона, проект «Сибантрацита» – 20 млн т при реализации первой очереди проекта и 30 млн после реализации второй очереди;
5) «Северная Звезда» – коксующийся уголь Сырадасайского месторождения на Таймыре между Дудинкой и Диксоном 12 млн т.
Даже без учета тогда только начавшегося на стадии «эскиза» проекта «Роснефти» «Восток Ойл» этого было вполне достаточно для того, чтобы к 2024 году действительно выйти на полное выполнение поручения президента.
Но для того, чтобы появилась возможность вывозить все, что планировалось к добыче, торговый флот предстояло пополнить судами усиленного ледового класса сразу нескольких типов: нефтеналивными танкерами, танкерами-газовозами, балкерами и сухогрузами. Отсутствие должного внимания к судостроительной отрасли, координирующих усилий со стороны Министерства промышленности и торговли в частности и Правительства вообще не могло не вызвать проблем. Напомню, что по оценкам экспертов отрасли, на судах собственного производства Россия экспортирует не более 10% добываемых и производимых товаров. На чужих судах из наших портов уходит не только нефть и нефтепродукты, но и уголь, металлы, сельскохозяйственная продукция и далее по списку. На эти цели с середины 2000-х годов со счетов компаний-экспортеров за пределы России уходит не менее $100 млрд – колоссальная сумма, даже части которой могло бы вполне хватить на масштабные инвестиции в судостроение.
Заказов нет
Ровно те же соображения относятся и к многочисленным заявлениям о том, что СМП – «вложенная часть» Северного транзитного коридора (от стран Юго-Восточной Азии до Мурманска). В отчетах за минувший 2023-й год раздел «транзитные» грузы украшает красивое число – 2,1 млн т, однако более тщательный анализ вызывает здоровое недоумение. В этот раздел зачислены 1,2 млн т нефтепродуктов, отгруженных в портах Балтийского моря и отправленных в ЮВА по Северному морскому пути.
Причины, по которым статистика подается в таком виде, известна: в 2022 году транзитный грузооборот просто отсутствовал – такими оказались результаты западных антироссийских санкций. Более очевидного сигнала о том, что никакие традиционные методы развития транзитного судоходства к развитию СМП не подходят, придумать нельзя.
Можно сколько угодно повторять слова о «глобальном потеплении», очевидный факт не изменится: для хождения по акватории СМП требуются суда усиленного ледового класса. В мире нет ни одной судоходной компании, которая была бы экономически заинтересована в строительстве флота таких судов – напомню, что такие суда стоят вдвое дороже традиционных судов аналогичных классов.
Единственный в мире флот контейнеровозов усиленного ледового класса – 4 судна и танкер для перевозки судового топлива – принадлежит компании «Норникель». Суда были спроектированы и построены знаменитой группой финских компаний Aker, которая еще в 1980-е годы строила корпуса атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач».
Однако наши проектные бюро подобного рода заказов от отечественных компаний по-прежнему не получают.
Где строить?
Итоги неутешительны. От сотрудничества с ССК «Звезда» отказались Wärtsilä, GE и GTT. Отношения с южнокорейскими корабелами в состоянии, когда существенен риск того, что «Новатэк» в этом году так и не получит шесть Yamalmax для проекта «Арктик СПГ-2». Сроки сдачи в эксплуатацию Yamalmax на ССК «Звезда» (в этом году планировалось пять единиц) ушли вправо.
Проект «Сибантрацита» по добыче углей рядом с Диксоном, как и строительство предусмотренных двух угольных портов, если и будет реализован, то только в среднесрочной перспективе – после судебных исков, смены владельцев компании лицензия только во второй половине прошлого года была передана компании «Северная звезда».
Очевидно, что к реализации этого проекта «Северная звезда» сможет приступить не ранее, чем будут решены все проблемы, возникшие с проектом разработки углей Сырадасайского месторождения. Заказ на весь комплект необходимого оборудования был размещен в США, в настоящее время проходит его перепрофилирование на отечественных предприятиях.
По состоянию на конец 2021 года импортозависимость по оборудованию для карьерной добычи угля находилась на уровне 64%, а потому удивляться действиям «Северной Звезды» не приходится.
Вопрос о том, как вывозить добываемый в Арктике уголь, по-прежнему не решен – крупнотоннажные балкеры усиленного ледового класса строить негде. Напомню, что «Росатом» заказ на строительство корпусов плавучих АЭС вынужден был разместить в Китае, плавучий док для планово-предупредительных ремонтов атомных ледоколов – в Турции. Реализация проекта «Восток Ойл», который «Роснефть» после ухода иностранных акционеров ведет в полном одиночестве, реализовать в срок уже невозможно.
Инвестиционного решения по Обскому СПГ/ГХК так и не принято, как и по проекту «Арктик СПГ-2», нет и полной ясности по срокам окончания строительства второй и третьей технологических линий «Арктик СПГ-2».
Никаких 80 млн т
В конце 2021 года на базе входящего в состав Росатома НИИЭФА (Научно-исследовательский институт электрофизической аппаратуры им. Д. В. Ефремова) был введен в строй единственный в Европе испытательный стенд оборудования для крупнотоннажного сжижения природного газа, однако заказы на проведение исследований идут только от машиностроительных предприятий самого «Росатома». Следовательно, ничего нельзя сказать и о том, каким образом, в каком темпе и какими предприятиями будет развиваться локализация оборудования для производства сжиженного природного газа.
В августе прошлого года, по итогам ознакомительной поездки по судостроительным предприятиям Дальнего Востока премьер-министр опубликовал распоряжение в адрес министерства промышленности о необходимости разработки новой редакции стратегии развития судостроительной отрасли, срок исполнения был предусмотрен до конца 2023 года, в открытых источниках информация по этому поводу отсутствует.
Еще одно распоряжение премьер-министра – разработка отечественной технологии производства криогенных емкостей было адресовано министерству промышленности, «Росатому» и «Новатэку». В открытых источниках информация по этому поводу отсутствует.
Известны и причины, по которым газовые, нефтяные и угольные компании не размещали на отечественных предприятиях заказы на строительство судов усиленного ледового класса: предприятия, входящие в состав ОСК, откровенно «надорвались» при выполнении заказов со стороны рыболовецких компаний – срывались сроки, превышались сметы и так далее. Итог: распоряжением президента управление ОСК передано банку ВТБ. Какое время потребуется ВТБ для приведения в порядок финансовой ситуации, какими будут и будут ли проекты дальнейшего развития корпорации, на сегодняшний день тоже неизвестно.
Разумеется, в этой статье перечислены далеко не все проблемы, из-за которых ни о каких 80 млн т грузооборота по результатам 2024 года говорить не приходится. Опорные пункты СМП не имеют железнодорожной связи с материком (Сабетта, Утренний, Диксон, Тикси, Певек – исключений нет), стратегии развития СМП и Арктической зоны не синхронизированы между собой, грузовое судоходство по великим сибирским рекам до советского уровня не восстановлено.
Можно продолжать и дальше, но вывод, на мой взгляд, вполне очевиден: все стратегии развития необходимо в самые сжатые сроки актуализировать с учетом всех тех новых обстоятельств, сложившихся как на внешнеполитическом треке, так и в экономике России.