Трансарктическая железная дорога

Фото: из личного архива Александра Сафонова

Комплексное социально-экономическое развитие российского арктического пространства невозможно без создания целостной транспортной инфраструктуры региона, включающей водные (морские и речные), сухопутные (шоссейные и железнодорожные), а также авиационные коммуникации. Более полутора веков эту проблему решают руководители страны, специалисты, предприниматели и энтузиасты.

 В позапрошлом веке

Идея о необходимости комплексного освоения северных территорий России ради укрепления обороноспособности страны и вовлечении ресурсов этого огромного региона в хозяйственный оборот была сформирована еще в ХIХ веке.

Наряду с очевидным вариантом освоения Крайнего севера морским путем обсуждался и вариант строительства железной дороги, которая бы связала Европу и Азию в высоких северных широтах и тем самым открыла бы путь на восток России через полярный транспортный коридор. Особенно активным стало обсуждение этого вопроса после успешной реализации первых отечественных проектов по созданию относительно протяженных железнодорожных трасс.

Красноярский предприниматель М.К. Сидоров рассматривал север Западной Сибири в качестве приемлемой территории для транзита сырья из прилегающих районов Восточной Сибири в европейскую часть страны. 10 августа 1864 года в представлении генерал-губернатора Западной Сибири А.И. Дюгамели правительству о деятельности М.К. Сидорова среди прочего упоминались предложения (подготовленные самим же М.К. Сидоровым) об устройстве шоссейных, а впоследствии, "где укажет надобность, и железных дорог в следующих местах: чрез Уральский хребет от реки Оби к Печоре, именно от устья реки Лены, впадающей в Усу, чрез вершину Войкара к ее устью, или с реки Оби на реку Енисей через волок между р.Тазом, впадающею в Тазовский залив и рекой Туруханом, впадающей в Енисей у города Туруханска".

В 1890 году с идеей транспортной связи Северной Америки с Евразией стальной магистралью выступил экс-губернатор штата Колорадо У. Гилпин. Политика и успешного предпринимателя поддержал союз тихоокеанских дорог США и железнодорожный магнат Э. Гарриман, создавшие акционерное общество "Транс Аляска – Сибирь". Общество планировало инвестировать железнодорожные проекты в Восточной Сибири. В 1894 году доклад о результатах предварительных изысканий по перспективному направлению был представлен Николаю II. Российское правительство отказалось выделить земли под строительство.

Французский предприниматель Лойк де Лобель в 1902 году предложил создать Аляско-Сибирскую магистраль от Канска (севернее Байкала) до Чукотки с тоннелем под Беринговым проливом и выходом на территорию Северной Америки. Условия создания этой дороги на деньги иностранного капитала российское правительство тогда посчитало неприемлемыми – после ввода в строй магистрали вдоль дороги должна была быть создана полоса отчуждения шириной в 16 миль сроком на 90 лет, под управлением североамериканских Соединенных Штатов. В 16-мильной "экономическо-административной" зоне все права на поиск и разработку полезных ископаемых должны были перейти к американской администрации.

С 1908 года обсуждался проект Обь-Мурманской железной дороги, как участка пути Великой Северной магистрали, за который ратовали художник А. А. Борисов и юрист В. М. Воблый. Но долгие согласования, а затем и начавшаяся мировая война не позволили приступить даже к детальному обсуждению строительства.

Подъездные пути к коммунизму

В 1918 году А. Борисов вместе с норвежским предпринимателем Э. Ганневигом представили концессионную заявку на постройку Обь-Котласского участка Великой Северной магистрали. Совет народных комиссаров (СНК) под председательством Ленина положительно отозвался об этом предложении и поручил ведомствам проработать вопрос.

В январе 1919 года СНК принял "Декрет о железнодорожной программе на 1919-1920 годы". 4 февраля 1919 года по докладу Л. Б. Красина и Г. И. Ломова на заседании СНК под председательством В. И. Ленина было принято постановление о концессии на Великий Северный железнодорожный путь. СНК утвердил необходимость дороги, ее направление и общий план, а также признал данную концессию желательной. Особой комиссии было поручено в двухнедельный срок представить окончательный проект договора концессии. Под контролем Ленина был подготовлен проект постановления СНК "О предоставлении концессии на Великий Северный железнодорожный путь". Однако в условиях разрухи все перспективные проекты транспортного строительства, в том числе и сооружение Великого Северного железнодорожного пути, были отложены на неопределенный срок.

В 1928 году профессор В. М. Воблый, участник строительства Печерской магистрали, и А. А. Борисов выступили с очередным предложением о строительстве железной дороги, соединяющей Атлантический, Северный Ледовитый и Тихий океаны. Авторы проекта предлагали построить трансконтинентальную железнодорожную линию от Советской Гавани (Хабаровский край) через Хабаровск, Киренск, Енисей, устье Иртыша, Урал, Котлас на Сороку и Мурманск. Строительство магистрали могло решить транспортные проблемы Севера и привести к значительному подъему производительных сил страны.

В ноябре 1931 года в Москве состоялся первый пленум постоянного совещания по проблемам сооружения Великого Северного железнодорожного пути с участием представителей наркоматов, региональных органов власти и ученых. Представители Народного комиссариата путей сообщения подвергли проект магистрали критике, так как приоритетным считали дальнейшее развитие Транссиба. Признавая потенциально огромное значение северных регионов страны в развитии народного хозяйства, представители советских ведомств и научного сообщества справедливо указывали на гигантскую стоимость возведения в арктических широтах современной железной дороги и значительные затраты по ее эксплуатации в условиях низких температур.

Несмотря на отказ в строительстве магистрали, изыскательские работы в районе Полярного Урала продолжились. В период с 1932 по 1942 год Воркутинско-Печорское строительство Народного комиссариата внутренних дел (НКВД) направило на исследование отдельных участков трассы пять экспедиций.

Перед самым началом Великой Отечественной войны, в 1940-м году была предпринята еще одна попытка продления на восток Печорской железной дороги. От Воркуты до побережья Северного (Ледовитого) океана, где в районе пролива Югорский шар планировалось сделать крупный порт, было всего 280 километров. В итоге дорогу довели до самой Воркуты и незначительно продвинули ее на северо-восток в сторону Полярного Урала.

Железная дорога ядерной эры

Стратегические интересы Советского Союза сразу после завершения Второй мировой войны в ситуации увеличения количества социалистических стран и сложившейся системы двухполюсного противостояния в мире требовали поистине судьбоносных решений.

Стремление обеспечить новый уровень обороноспособности и экономического могущества страны потребовало осуществления крупных инфраструктурных проектов. По решению руководства СССР происходила концентрация материальных и людских ресурсов в регионах осуществления перспективных производственных, энергетических и транспортных объектов.

Одной из интегральных идей в развитии тезиса о необходимости полномасштабного и многоэтапного освоения новых территорий и укрепления обороноспособности страны стал проект строительства вдоль побережья Ледовитого океана железной дороги от Урала до Енисея, а затем и дальше, до Чукотки.

Руководство СССР реанимировало идею строительства Трансарктической железной дороги после Великой Отечественной войны. Одним из главных мотивов реализации проекта стала оборона страны. Побережье Ледовитого океана от Урала до Чукотки было не обустроено. В эпоху наступившего ядерного века Советскому Союзу необходимо было иметь базы подводных лодок и стратегические аэродромы не только в европейской части страны и на Дальнем Востоке, но и в глубине страны, в частности, на Крайнем Севере. С момента создания и применения США атомной бомбы в 1945 году, сформировалась реальная угроза нанесения сокрушительного ядерного удара по СССР с севера.

Возведением железной дороги решалась бы существующая и по сей день проблема бесперебойного вывоза продукции Норильского промышленного района.

Еще одним аргументом строительства было предсказание академика И.М. Губкина о наличии нефти и газа в Западной Сибири.

26 декабря 1946 года в кабинете И.В. Сталина в Кремле с 20.20 до 21 часа находились на приеме: Л.П. Берия, Н.А. Вознесенский, К.Е. Ворошилов, В.М. Молотов, Н.С. Хрущев, были также приглашены министр внутренних дел СССР С.Н. Круглов, его заместитель В.В. Чернышев, начальник Желдорпроекта и заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР Ф.А. Гвоздевский, министр морского флота СССР П.П. Ширшов и начальник Главного управления Северного морского пути при Совете Министров СССР А.А. Афанасьев. Обсуждался вопрос о строительстве железнодорожной магистрали в северных широтах – от Воркуты на восток, до места расположения будущего морского порта. От Совета министров СССР куратором строительства был утвержден заместитель председателя Совмина Л.П. Берия.

4 февраля 1947 года на заседании Совета Министров СССР было принято постановление "О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта". Таким образом, предполагалось продлить Печорскую железную дорогу дальше на восток – от станции Чум в Коми АССР до поселка Мыс Каменный на полуострове Ямал в Ямало-Ненецком национальном округе, где планировалось построить морской порт. К исполнению необходимо было приступить немедленно. Был дан старт великому походу за богатствами Крайнего Севера. Руководитель строительства, полковник МВД Василий Барабанов называл этот проект "возведением подъездных путей к коммунизму".

За богатствами Арктики

В "Техническом проекте железнодорожной линии Чум-Салехард-Игарка. Участок Салехард-Игарка. 1951, Т. 1" имелся раздел "Полезные ископаемые и строительные материалы". В частности, там отмечалось: "Весь район от Печорской железнодорожной линии до правобережья реки Енисей по наличию уже открытых полезных ископаемых можно разделить на три резко отличных области: богатые рудными и нерудными полезными ископаемыми Полярный Урал и Правобережье Енисея и очень бедное ими Обь-Енисейское междуречье. На восточной окраине этого района расположено Норильское полиметаллическое месторождение меди, никеля и платины, которое по своим запасам относится к числу крупнейших мировых месторождений. Такого же типа сульфидные руды и богатейшее железорудное месторождение обнаружено <…> на западном склоне плато Путорана. Кроме указанных месторождений в 1944 году геологическими партиями Норильской экспедиции Желдорпроект обнаружено до 12 месторождений халькопирита, одно месторождение халькозина с содержанием до 50 % меди. На р. Курейка обнаружено месторождение магнезита. Ранее на реке Нижняя Тунгуска были найдены залежи меди и железа (Тунгусский бассейн).

К нерудным полезным ископаемым относятся каменные угли, залегающие почти повсеместно в породах пермского возраста. В нижнем течении рек Курейки, Нижней Тунгуски и Фатьянихи имеются крупные месторождения высококачественного графита, запасы которого измеряются сотнями миллионов тонн.

С каждым годом на территории западной оконечности Средне-Сибирской возвышенности открываются новые и новые месторождения различных полезных ископаемых. Сочетание богатейших рудных месторождений с неисчерпаемыми запасами каменного угля, при наличии других полезных ископаемых создает благоприятные условия для развития здесь в будущем комплекса горных, металлургических, машиностроительных, энергетических и химических предприятий.

Полярный Урал с прилегающими к нему западными и восточными районами так же, как и Средне-Сибирская возвышенность богат полезными ископаемыми: каменным углем, железом, рудами редких и цветных металлов. Из многочисленных угольных месторождений Печорского бассейна самым большим является Воркутинское с запасами около 4 миллиардов тонн.

Скважина, пробуренная на ст. Салехард, показала признаки нефтеносности, судя по химическому составу третичных песков, залегающих на глубине 201-237 м. Вода этого горизонта соленая, с сухим остатком равным 4131,6 мг/л, относящаяся к классу хлоркальциевых вод и к группе хлорнатровых, по генетическим диаграммам совпадающая с полем нефтяных вод. Причем тяготеет к типу апшеронских (Баку). Кроме этого, в подстилающем пески слое морских глин имеется битумоносность и наличие пирита.

На восточной окраине северной части Западно-Сибирской низменности также обнаружены некоторые косвенные признаки возможной нефтеносности. <…> Изложенные факты говорят о том, что открытие месторождений нефти на территории северной части Западносибирской низменности весьма возможно.

Так же, как и полезные ископаемые, местные строительные материалы, необходимые для сооружения железнодорожной линии сосредоточены на западной и восточной оконечностях Западно-Сибирской низменности".

В течение последовавшего десятилетия оказалось, что природные богатства севера Западной Сибири в виде углеводородов, чьи слабые признаки находили здесь на рубеже 40-50-х годов, превзойдут самые смелые прогнозы.

 Путь на Восток

На пике работ около 70 тыс. заключенных и 20 тыс. вольнонаемных специалистов синхронно возводили насыпь и укладывали рельсы на разных участках протяженной трассы. По предварительному проекту железную дорогу от Лабытнанги прокладывали на восток к левому берегу Енисея, до поселка Ермаково. В окончательном варианте магистраль шла от станции Чум через Салехард и Надым до Игарки (1500 км). Обь и Енисей линия пересекала паромами летом, а зимой с ледовыми переправами.

По расчетам проектировщиков расходы на строительство линии увеличивались до 6 млрд рублей. Вся расходная часть бюджета СССР в 1950 году составляла 413,2 млрд рублей. К 1953 году больше половины Трансарктической трассы было построено, а частично и введено в эксплуатацию.

Грандиозная эпопея закончилась в одночасье. На девятый день после смерти Сталина главный куратор проекта Берия написал в ЦК КПСС письмо, в котором предложил прекратить ряд масштабных строек союзного значения. Едва ли не на первом месте в списке значилась и Трансарктическая железная дорога.

25 марта 1953 года вышло постановление Совета Министров СССР о полном прекращении всех работ и консервации строительства железной дороги от Салехарда до Игарки. Строительство из ведения МВД было передано в Министерство путей сообщения (МПС). К 1955 году МПС добилось разрешения Правительства на ликвидацию строительства.

На 1 января 1954 года было построено 870 км магистрали на общую сумму 4 млрд рублей. Предварительные ликвидационные затраты составили 95 млн рублей.

Итоги и перспективы

Между тем, еще в 1948 году советское правительство приняло решение приступить к освоению недр Западной Сибири. Для получения информации о геологическом строении региона была поставлена задача – заложить двадцать опорных скважин. Обоснованием выбора места для их размещения занимались геофизики, точки для бурения выбирались по рекомендациям сейсмических партий.

Одной из таких скважин стала Р-1 в Березово. Всего на территории Ханты-Мансийского автономного округа планировалось заложить три опорные скважины.  21 сентября 1953 года в старинном русском селе Березово при бурении скважины забил первый газовый фонтан за Уралом. Стало ясно, что в Западной Сибири есть существенные запасы углеродов.

Через 10 лет, с 1963 года, началось активное освоение нефтегазовых месторождений северной Сибири. Среди прочих было принято решение о строительстве железной дороги Тюмень – Тобольск – Сургут. В 1971–1972 годах трест "Севергазстрой" восстановил участок железной дороги от реки Надым до станции Хетта (52 км). В конце 1973 года открыто рабочее движение по линии Тюмень – Юганская Обь (575 км). Первый железнодорожный состав прибыл на станцию Сургут в августе 1975 года. В 1979 году в постоянную эксплуатацию сдана линия Сургут – Нижневартовск (216 км). В декабре 1980 года рельсовый путь дошел до Нового Уренгоя. 6 ноября 1985 года из Тюмени в Новый Уренгой прибыл первый пассажирский поезд.

В середине 1980-х годов Министерство транспортного строительства СССР создало производственное строительно-монтажное объединение по строительству железных дорог на полуострове Ямал, введшее в строй в 1986 году железную дорогу на Ямбург (236 км). Однако дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры в Российской Арктике было остановлено кризисом 1990-х годов.

В начале XXI века экономическая составляющая транспортных проектов стала определяющей. Добыча газа и нефти в Ямало-Ненецком автономном округе, строительство заводов сжижения природного газа, круглогодичная эксплуатация Северного морского пути, реализация программ по разработке новых нефтегазовых провинций на Востоке России сформировали перспективные объемы грузовой базы и заставили вновь задуматься о строительстве широтной железной дороги в российской Арктике. Однако варианты реализации проекта необходимо тщательно проанализировать и самое главное увязать с реальными проектами по дальнейшему освоению Арктики и территории Восточной Сибири.