Северный морской путь: pro et contra
Новые политические реалии повышают актуальность проекта «Восток Ойл»
Транспортировка грузов по Северному морскому пути увеличивается. Но пока не видны объемы перевозок, которые позволили бы достичь показателей 80 млн т в 2024 году, запланированных правительством. Тем не менее Севморпуть будет развиваться и позволит российским производителям углеводородов, угля, железной руды, минеральных удобрений переориентировать часть поставок с Запада на Восток. Однако есть ряд нюансов.
Большие планы
Северный морской путь решает три основные задачи. Во-первых, обеспечение жизнедеятельности населенных пунктов, расположенных на побережье (в морской доступности). Во-вторых, вывоз продукции нефтегазового и горнорудного комплекса производств, расположенных на побережье. В-третьих, реализация внутрироссийских и международных перевозок Запад – Восток. Также он делает возможными межфлотские переходы (перемещение с точек базирования Северного флота на Тихоокеанский и наоборот. – Ред.) как надводных, так и подводных кораблей.
Северный морской путь уникален в том плане, что на этой трассе Россия не зависит ни от кого и ни от чего за исключением природно-климатических условий. Наша страна может эксплуатировать Севморпуть, как сочтет нужным, каких-то сторонних ограничений здесь нет. Преодолеть природно-климатические трудности вполне реально, у России есть все компетенции для создания необходимых технологических решений. Но на это потребуется время. Уже сейчас ведется (хотя и достаточно медленно) расширение спутниковой группировки, улучшается навигационное обеспечение в целом, строятся аварийно-спасательные суда, расширяется группировка атомных ледоколов и т. д.
В 2021 году, согласно статистике, по СМП было перевезено 34,85 млн т грузов. Но если относить к Северному морскому пути акваторию морских портов, то следует добавить еще 1,7 млн т, завезенных Енисейским морским пароходством на морской порт Дудинка. То есть общий объем фактически свыше 36,5 млн т.
Программа развития Севморпути до 2035 года предполагает реализацию 150 мероприятий, финансирование которых должно составить 1,7905 трлн рублей (причем 406,55 млрд из них – внебюджетные средства). Результатом должно стать увеличение грузопотока к 2024 году до 80 млн т, а к 2035 году – до 220 млн т.
Замедлив свой рост, сейчас Северный морской путь находится в положении низкого старта, ожидая новые объемы грузов. В первую очередь – с проекта "Новатэка" "Арктик-СПГ – 2", проекта "Роснефти" "Восток Ойл", Сырадасайского угольного месторождения корпорации AEON, новых проектов "Норильского никеля", а в дальнейшей перспективе – Баимской горнорудной компании.
Драйверы загрузки СМП
Весь наблюдающийся в последние годы рост грузопотока по СМП связан с двумя проектами – Новопортовское месторождение "Газпром нефти" и "Ямал СПГ" "Новатэка", оба расположены в Обской губе Карского моря.
Две трети перевозок по Севморпути сегодня обеспечивает проект "Новатэка" "Ямал СПГ" (завоз грузов обеспечения, вывоз сжиженного природного газа и газового конденсата и т. д.). На втором месте по объемам перевозок – Новопортовское месторождение "Газпром нефти", на третьем – Дудинка.
Однако объемов, запланированных на 2024 год, скорее всего, не удастся достичь. В первую очередь потому, что сдвигается по времени реализация проекта "Арктик-СПГ – 2" – из-за санкций, запрещающих поставки оборудования. Даже запуск первой линии проекта перенесен на август 2023 года, а в каком состоянии вторая и третья очереди, пока непонятно. Что же касается "Ямал СПГ", то он уже функционирует, и если "Новатэку" удастся найти сервисные компании, которые возьмут на себя обслуживание оборудования (что, на мой взгляд, вполне реально), проект будет продолжать устойчиво функционировать. А к 2030 году, по оценкам Минпромторга, у России появятся собственные компетенции в сфере СПГ-индустрии.
Также не вызывает опасений устойчивость работы "Норильского никеля".
А вот по Сырадасайскому месторождению возникает вопрос: какими судами будет вывозиться уголь? Впрочем, тут имеются варианты: например, у Государственной транспортной лизинговой компании есть два судна арктического ледового класса с дедвейтом до 100 тыс. т и несколько балкеров дедвейтом около 40 тыс. Но корпорация AEON до сих пор не обнародовала ни направление перевозок, ни окончательные объемы.
Не все гладко и с другими категориями грузов. Так, первый в 2022 году круговой рейс лихтеровоза "Севморпуть" – с Балтики на Дальний Восток и обратно – показал минимальную загрузку. На Дальний Восток, по данным Росатома и PortNews, ушло 1640 т (149 контейнеров и 48 т металлоконструкций), обратно – 827 т (21 сорокафутовый контейнер с замороженной рыбой, один аналогичный контейнер с оборудованием для буровой установки и восемь единиц генеральных грузов). А ведь дедвейт судна – 35 тыс. т, контейнеровместимость – 1324 двадцатифутовых контейнера.
Таким образом, к 2024 году перевозки по СМП вряд ли достигнут намеченных 80 млн т. По нашим оценкам, они составят около 65 млн т. Ситуация изменится, если появятся структуры, заинтересованные в перевозке грузов с Запада на Восток РФ и обратно по Севморпути.
Многое будет зависеть и от загрузки Восточного полигона РЖД, которая пока не определена. Сейчас полигон преимущественно заполнен углем. Если России удастся усилить свое присутствие на угольных рынках Азиатско-Тихоокеанского региона, то, вероятно, возникнет дефицит провозных возможностей по железной дороге, что, в свою очередь, стимулирует транспортировку по СМП.
Разворот на Восток
5 декабря должно начать действовать эмбарго на поставку российской нефти в страны Евросоюза морским путем. В связи с этим "Транснефть" уже заявляла о своем намерении увеличить на 10–15% (то есть примерно на 15 млн т в год) прокачку сырья по магистрали Восточная Сибирь – Тихий океан. Дополнительные объемы можно поставлять также по железной дороге, в том числе через Казахстан и Монголию. Но основная нагрузка ложится на морской транспорт.
И здесь крайне велика роль проекта "Восток Ойл". Необходимо отметить, что он имеет значительные преимущества по сравнению с проектами освоения таких месторождений, как Варандейское, Приразломное и Новопортовское.
Крупные танкеры не могут заходить в Обскую губу, где расположено Новопортовское, так как там очень маленькие глубины – 9 с небольшим метров. А что касается Варандея и Приразломного, то там налажена очень специфическая система отгрузки с использованием специальных носовых погрузочных устройств, при этом танкеры с Варандея не могут загружаться на Приразломном, и наоборот. Поэтому сырье со всех упомянутых месторождений вывозится по челночной схеме в Кольский залив, где оно сгружается на два танкера-накопителя. Если же экспортировать эту нефть на Восток, то сначала придется ее везти на запад, в Кольский залив, и только потом – обратно на восток. Транспортное плечо, соответственно, увеличивается.
А в случае с "Восток Ойлом" этого не произойдет, так как в строящемся порту Бухта Север, благодаря нефтеналивным эстакадам, можно будет, очевидно, обслуживать любые суда. И это несомненное преимущество – транспортное плечо укорачивается.
Восходящая "Звезда" судостроения
"Роснефть" к 2030 году планирует отгружать с "Восток Ойла" 100 млн т в год. При вывозе нефти на терминалы морского порта Мурманск один танкер дедвейта 120 тыс. т арктического ледового класса Arc7 при круглогодичной работе может обеспечить вывоз в год 3 млн т нефти. Таким образом, чтобы обеспечить уровень поставок, компании понадобится 33 танкера, а с учетом проведения регламентного ремонта судов – 35 танкеров. Для создания такого флота нужны верфи, которые будут располагаться в акваториях с большими глубинами, с возможностью строительства стапелей большого размера.
В этом плане верфь "Звезда" является уникальной. Она может и должна обеспечить строительство крупнотоннажных судов – причем не только танкеров и газовозов, но и контейнеровозов и балкеров.
Вторая возможная точка роста крупнотоннажного судостроения – планируемая верфь на острове Котлин в Балтийском море у Санкт-Петербурга, которая в первую очередь будет опираться на компетенции Балтийского завода и, что немаловажно, на потенциал учебных заведений Санкт-Петербурга для подготовки специалистов различных профилей.
Россия обладает достаточными компетенциями в области судостроения, идет активное импортозамещение. У нас есть собственные разработки, которые были не востребованы в силу того, что ранее было удобнее приобретать зарубежное оборудование и пользоваться его регламентным обслуживанием иностранными специалистами. Теперь же необходимо активно заниматься внедрением отечественных решений, развивать отечественный судоремонт, также ориентированный на преимущественное использование отечественной продукции. И делаться это должно не за счет государства, а за счет инвесторов, которые будут использовать данные разработки. Однако государство может принимать участие, например через проекты государственно-частного партнерства.
Мы слишком долго жили в тепличных условиях, в парадигме давно сложившихся товарообменных отношений. Сейчас надо их менять, но любые изменения требуют времени. Нужно сделать шаг назад, чтобы потом сделать два шага вперед.
