Нужны нефтяные Колумбы

Фото: Федеральное агентство новостей

Российские общественно-политические и экономические интересы отличает заметный евроцентризм. С начала обучения в школе нам значительно больше рассказывают о греческой, римской и европейской цивилизации, нежели об остальных государствах. В итоге, выходя из школы, мы практически ничего не знаем ни об Азии, ни об Африке, ни о какой-либо другой Америке, кроме США. Это касается и топливного рынка. Большая часть экономических связей у нас с Европой. Взаимодействие с другими рынками мы, как правило, также осуществляли через Европу. Ту же нефть и нефтепродукты отгружаем через крупнейшие европейские хабы, а местные трейдеры поставляют их потребителям по всему миру. Мы и стимулируем их заработки, а главное – теряем доходы. Видимо, евро-американская система торговли, которая укоренилась по всему миру, не дает нам шанса действовать самостоятельно. Поэтому сегодня нам нужны свои "нефтяные Колумбы", открывающие новые рынки сбыта для отечественной продукции.

В поисках новых эльдорадо

Сравнивая топливные рынки, мы точно так же смотрим на США и Европу: как там у них, подорожало горючее или подешевело, как реагируют потребители? Словно нет никого больше на этой планете. Однако данные показывают, что ситуация в мире отнюдь не однозначная. И потенциал поставок нефти и нефтепродуктов из России достаточно высок – нужно лишь немного поднапрячься и организовать пути их доставки до потребителей, которые по-настоящему нуждаются в наших энергоносителях.

За три месяца, заканчивающиеся 19 сентября, ряд рынков показал очень значимые темпы роста стоимости топлива. Так, в Сирии цены на бензин выросли на 309%, в Зимбабве – на 69%, в Бангладеш – на 46,1%, на Мадагаскаре – на 43,9%, в Эфиопии – на 32,4%, в Малави – на 26%, в Узбекистане – на 24%, в Ботсване – на 23,5%, в Эсвантини (бывший Свазиленд) – на 22%, в Монголии – на 20,5%. А на Шри-Ланке, где цены выросли на 20%, была официально объявлена ситуация топливного кризиса. В то же время ряду нефтедобывающих стран удается удерживать очень низкие цены на горючее за счет активного субсидирования топливного рынка. Так, в Венесуэле бензин стоит 1,36 рубля за литр, в Ливии – 1,85 рубля, в Иране – 3,28 рубля.

Касательно дизеля складывается примерно та же картина. Рост его стоимости на локальных рынках составил: в Сирии – 400%, в Зимбабве – 91,2%, на Мадагаскаре – 44,1%, в Аргентине – 42,6%, в Эфиопии – 38,4%, в Бангладеш – 36,3%, в Малави – 30,6%, в Того – 28,8%, в Ботсване – 28,6%, в Узбекистане – 25,1%. Самая низкая стоимость дизельного топлива зафиксирована опять-таки в Иране (65 копеек за литр), Венесуэле (1,36 рубля) и Ливии (1,85 рубля за литр).

Иными словами, существуют высокомаржинальные растущие рынки (да, с более высокими рисками), на которых потребители готовы платить за топливо. И при этом там горючее дорожает более значительными темпами, чем в Европе.

Ближе – не значит лучше

По стоимости бензина европейские страны находятся не на первых местах. Тройка лидеров тут – Гонконг (182 рубля за литр), Зимбабве (168 рублей) и Центрально-Африканская Республика (149 рублей). По цене дизельного топлива лидируют Зимбабве (193 рубля за литр), Гонконг (169 рублей за литр) и Швейцария (143 рубля).

Таким образом, ценовая конъюнктура в Европе не лучше, чем в Африке и Азии. Чем же обусловлено предпочтение европейских рынков перед всеми остальными? Только лишь географическим преимуществом – близостью и наличием необходимой транспортной инфраструктуры. Страны бывшего СССР и Восточной Европы стали одними из основных потребителей российских нефти и нефтепродуктов, чему способствовало наличие железнодорожных коммуникаций (к тому же с одинаковой шириной колеи на территории постсоветского пространства), трубопроводов и нефтепродуктопроводов. Плюс к этому существовали налаженные экономические связи. Согласитесь, логичнее продавать продукцию ближайшему соседу, чем везти ее за дальние моря. Собственно, этим принципом и руководствовались российские компании при организации торговли нефтепродуктами.

Как подготовиться к новой реальности

Новая реальность заставляет искать новые рынки и варианты транспортировки. Как бы мы того ни хотели, европейцы отказываются от сотрудничества с давним и надежным поставщиком энергоресурсов – Россией. Но для выхода на новые рынки необходимо предпринять ряд мер, которые будут способствовать расширению экспортных возможностей.

Во-первых, требуется расширение системы продуктопроводов в восточном направлении.  Также критически важно воссоздание сети автоналивных пунктов и резервуаров хранения дизтоплива "Транснефти", которые систематически уничтожались в последние годы ради увеличения пропускной способности экспортных трубопроводов. Одновременное решение двух обозначенных задач снизит стоимость и сократит сроки транспортировки нефтепродуктов до потребителя, равно как и уменьшит загруженность железной дороги в восточном направлении. Это ключевой фактор для бесперебойного снабжения топливом Дальнего Востока. Также необходимо переходить к транспортировке бензинов более интенсивными темпами. По сути, нужна единая магистраль Запад–Восток с подключением всех НПЗ, которая может обеспечивать движение топлива вне зависимости от загруженности железной дороги.

Во-вторых, необходимо выходить на рынки высокомаржинальных товаров. Практика продажи сырья – нефти и газа – должна уступить место торговле как минимум первичными продуктами переработки – мазутом, дизелем и бензином. В идеальном варианте – только моторными топливами и продукцией нефтехимии. Необходим новый кластер нефтепереработки на Дальнем Востоке мощностью не менее 100 млн т в год.

В-третьих, нам нужен флот. Нет, не так: ФЛОТ! Здесь мы проигрываем по всем параметрам, начиная от морской транспортировки малотоннажной продукции (контейнеровозы), заканчивая специализированными танкерами для перевозки СУГ, метанола, аммиака и множества другой продукции.

Яркий пример – на черноморско-средиземноморском рынке СУГ мы не имеем ни одного собственного танкера-газовоза. Соответственно, рынком управляет кто угодно: турки, международные трейдеры, – но не мы, производители. США, обладая крупным флотом, привозит свой газ в Турцию. Мы же ограничены торговлей у себя на берегу.

Развитие флота должно быть синхронизировано со строительством НПЗ.

Это базовые решения, способные увеличить масштабы нашей торговли и объем доходов. В целом нет ничего страшного в изменении направлений товарных потоков. Европа лишается оптимального поставщика, возрастают риски задержки поставок, повышается стоимость топлива. Однако с учетом того, что основная стоимость топлива, реализуемого в розницу, идет в карман европейских правительств, им не будет сложно "снять" очередные евро с населения. Однако стабильность поставок будет под угрозой.

России же предстоит длинный путь совершенствования производства и транспортной инфраструктуры, что позволит снизить риски зависимости от одного рынка – Западной Европы. Да, в ближайшей перспективе нам придется продавать нашу продукцию на новых рынках со скидками, но если мы займемся развитием инфраструктуры, то скоро будем делать это с премией.