ЕС, авторынок и электрошок
Ударят ли заградительные пошлины Евросоюза против китайских электромобилей по европейскому авторынку
Находящийся в затянувшемся кризисе авторынок Евросоюза старается защитить местных производителей с помощью заградительных пошлин на китайский электротранспорт. Но эти же пошлины создают дополнительные риски для экономики ЕС вообще и местного автопрома в частности.
Электричество во время шторма
Мировая автопромышленность с 2017-2018 годов вошла в сложный период, в рамках которого наблюдались значительные спады производства и продаж. Сейчас рынок перешел к частичному восстановлению, но о росте речь не идет – до пиковых показателей прошлого еще далеко.
Разумеется, ситуация может отличаться в зависимости от региона. Так, китайский рынок установил в 2023 году новый рекорд, рынок Соединенных Штатов едва приблизился к докризисным показателям, а европейский – штормит. Евросоюз переходит от падения к восстановлению и сейчас рискует сорваться в новое падение.
Особые надежды некоторые игроки в это непростое время связывали с электромобилями (включая водородный транспорт, который относится к электрическому направлению). Да, в целом прогнозы об авторынке в текущем году были не самые благоприятные. К примеру, согласно прогнозу аналитического центра The Economist Intelligence Unit (EIU), автомобильная промышленность в 2024-м "столкнется с очередным спадом из-за замедления потребительских расходов, высоких процентных ставок и сбоев в цепочках поставок из-за геополитической напряженности". Мало кто ждал каких-либо чудес и рекордов: вероятно, продолжится дальнейшее восстановление рынка, но не более того.
При этом прогнозы по электромобильному сегменту были более чем благоприятными. EIU предполагал рост продаж на 21%. Схожей позиции придерживалось и Международное энергетическое агентство, которое прогнозировало рост на 20% – примерно до 17 млн проданных электромобилей (из них более 10 млн – в Китае, 3,4 млн – в Европе, 1,7 млн – в США), а также BNEF, ожидавший прирост на 22%.
Итоги первого квартала 2024 года были обнадеживающими. В КНР, по оценке МЭА, было продано 1,9 млн электромобилей – на 35% больше, чем за аналогичный период 2023 года. В США за январь – март было продано 0,35 млн (рост на 15%), а в Европе – 0,8 млн (рост на 5%). А к середине 2024 года европейский рынок начал хромать на обе ноги.
Хромающая Европа
По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), в августе "чистые" электромобили (то есть без ДВС) заняли 14,4% от совокупных продаж на авторынке ЕС (в августе прошлого года этот показатель составлял 21%). И это на фоне снижения количества зарегистрированных электромобилей на 43,9% (до 92 627 единиц по сравнению с 165 204 за аналогичный период прошлого года). В одной только Германии этот показатель рухнул на 68,8%. Количество зарегистрированных "чистых" электромобилей в ЕС за первые восемь месяцев сократилось на 8,3% (до 0,9 млн), а заряжаемых гибридов – на 5% (до 0,5 млн).
В сентябре ситуация немного выправилась – на долю электромобилей пришлось 17,3% всего автомобильного рынка ЕС (годом ранее – 14,8%). Но в абсолютных величинах успех выглядит куда скромнее – в сентябре 2023-го было продано 127,2 тыс. "чистых" электромобилей, а в 2024-м – 139,7 тыс. Рост доли в большей степени был обусловлен падением суммарных продаж автомобилей на 6,1% (до 809,2 тыс. единиц).
За первые три квартала текущего года продажи "чистых" электромобилей в ЕС просели на 5,8% (с 1,112 млн до 1,048 млн.). Этот вид транспорта, безусловно, продолжает занимать существенную долю рынка, но он явно не оправдывает ожиданий.
Кстати, электромобильное направление не исчерпывается "чистым" сегментом. Там также присутствуют заряжаемые гибриды (сочетающие электродвигатели и ДВС), а также водородомобили.
Сегмент заряжаемых гибридов в сентябре на территории Евросоюза сократился на 22,3% (до 54,9 тыс.). В целом за три квартала этот показатель просел на 8,1% (до 550 тыс.). Таким образом продажи электромобилей всех типов в Европе за январь-сентябрь сократились с 1,710 млн в 2023 году до 1,598 млн. (примерно на 7%).
А в целом авторынок ЕС за первые три квартала текущего года вырос. Но если за первые восемь месяцев рост составлял 1,4%, то за первые девять – 0,6%. Если динамика последних месяцев сохранится, то к концу года мы можем увидеть и вовсе сокращение европейского рынка, хотя от ЕС в начале года все ожидали пусть небольшого, но роста. Точнее – восстановления, так как докризисные показатели при самых благоприятных вариантах оказывались недостижимыми.
На этом фоне в ЕС обостряется борьба за сохранение внутреннего рынка и, что еще более важно, внутреннего производителя. Но в реалиях Евросоюза эта борьба приобретает более чем странные, если не сказать беспомощные формы. Так, сначала руководство ЕС решает с 2035 года отказаться от продаж автомобилей с ДВС в Евросоюзе. А затем, "своевременно" обнаружив, что местные производители в электрическом сегменте уступают китайским конкурентам, оно решило ввести заградительные пошлины.
"Компенсационные" пошлины
Для начала Еврокомиссия инициировала расследование в отношении китайских производителей электромобилей. Это вызвало негативную реакцию со стороны автопроизводителей из ЕС. То есть со стороны тех, кого ЕК решила защитить.
Для европейской автопромышленности это расследование становилось существенным риском – власти КНР могли принять ответные меры. А китайский авторынок больше, чем рынки США и ЕС вместе взятые (по итогам 2023 года). Часть европейских (или теперь уже – условно европейских) автоконцернов много лет назад благополучно развернули производства на территории Китая в партнерстве с местными игроками.
В июне 2024-го Еврокомиссия "в предварительном порядке пришла к выводу, что цепочка создания стоимости электромобилей в Китае выигрывает от несправедливого субсидирования, что создает угрозу экономического ущерба производителям электромобилей в ЕС". Поэтому надо вводить пошлины. Их решили назвать "компенсационными"
Первоначально предполагалось установить для компании BYD (крупнейшего производителя электромобиле в мире) – 17,4%, Geely – 20%, SAIC – 38,1%, а для прочих производителей – от 21 до 38,1%.
Происходящее опять же вызвало критику со стороны европейской автопромышленности. Профильные ассоциации осторожно призывали всех к продолжению диалога. Но либо критика была недостаточно убедительной, то ли просьбы о диалоге слишком тихими, но в начале октября государства – члены ЕС проголосовали по вопросу пошлин. Результат голосования позволяет Еврокомиссии "приступить к реализации своего предложения о введении окончательных компенсационных пошлин на импорт электромобилей, произведенных в Китае".
Без промышленной стратегии
Еще в конце прошлого года глава ACEA заявляла: "В отличие от Китая и США в ЕС отсутствует надежная промышленная стратегия для поддержки производства электромобилей". А чтобы, по оценке ACEA, "европейский автомобильный сектор мог конкурировать в мировой гонке электромобилей, необходима комплексная промышленная стратегия", что включает в себя наличие критически важных материалов и доступную энергию. Отрицательные успехи ЕС и в области материалов, и в области доступных энергоносителей широко известны.
И вот в конце октября, игнорируя призывы собственных автопроизводителей, Еврокомиссия, по имеющимся данным, утвердила "компенсационные" пошлины на электромобили, поступающие из Китая. Максимальная составит 35,3%. Представитель китайского Министерства торговли заявил, что КНР не принимает и не одобряет это решение, которое, по сути, является иррациональным.
Притом Минторговли Китая уже начало вводить пошлины на европейскую продукцию, прозрачно намекая на то, что нажим может быть усилен. В эту игру можно играть вдвоем. Тем более, что китайские производители лидируют не только по производству аккумуляторов, но и по ряду комплектующих для батарей (в некоторых ключевых сегментах КНР занимает до 95% мирового рынка). Это к вопросу об отсутствии комплексной промышленной стратегии в Евросоюзе.
В 2010-х годах Евросоюз уже пытался бороться с китайской промышленностью за счет заградительных пошлин. Тогда под удар попали компании из КНР, выпускавшие фотовольтаические панели. Значительная часть европейских игроков разорилась или была вынуждена переехать в Китай. А пошлины позже были отменены.
P.S. Внимательный читатель заметил, что мы обошли вниманием водородный сегмент европейского авторынка. Дело в том, что, во-первых, этот сегмент относится к категории "другое" и не занимает сколь-нибудь заметную долю (нигде, и в ЕС тоже). Во-вторых, по данным SNE Research, в первой половине 2024 года мировой рынок водородомобилей продолжил падение, сократившись на 34,1% (до 5621 шт.).
